星途没有办法

星途火了，却不是奇瑞所希望的火。

有关星途凌云S百公里加速成绩是否造假，不同立场的人自有不同结论。量产车、特调车、刷一阶ECU程序……对于网上的各种猜测和车评人的言之凿凿，当事方星途汽车只发了一则坚称成绩真实有效的声明。

“没有星途的成功，就没有奇瑞的未来。”尹同跃曾对星途寄予厚望，诞生三年多后，其“成功”似乎仍看不到一点苗头。在高管团队的频繁变动、与奇瑞品牌的同质化以及饱受质疑的产品力中，星途对奇瑞的价值正大幅缩水。

当失败成为惯性

将星途、领克和WEY放在同一个标准下审视，其实并不公平。2016年10月和11月，吉利汽车和长城汽车先后发布各自旗下高端品牌领克和WEY。两年过后，奇瑞才姗姗来迟，正式发布高端品牌星途。

或许是生不逢时，星途自诞生起就没享受到中国高端车市的增长红利。2019年星途发布首款车型后，年内实现销售1.4万辆，2020年和2021年分别销售1.8万辆和3.7万辆。与之对比，WEY在接连数年的大幅下滑后，过去两年依旧实现销售7.85万辆和5.84万辆，领克更凭借连续两年17.5万辆和22.1万辆的业绩，让星途难以望其项背。

作为奇瑞旗下的高端品牌，星途承载了奇瑞品牌向上的重任。奇怪的是，对于星途近几年的业绩成败，奇瑞的态度却忽左忽右，值得玩味。

2021年3月，在星途揽月的发布会上，尹同跃明确称，“今年星途销量达到5万辆，我把叶磊职称前的‘副’字给拿掉！”

星途终究没在2021年卖出5万辆，但尹同跃还是拿掉了叶磊的“副”字，叶磊从营销中心常务副总经理，升任为营销中心总经理。但这并不表示星途获得了奇瑞的认可，在叶磊升任的同时，原星途事业部总经理高新华不再分管星途，被调回研发和技术部门。在外界的解读中，高新华的调任正由于星途业绩不达预期。

这是星途成立以来，最高层级的人事变动。此前一年时间里，星途营销中心还经历了曹志刚、李东春、贾守平、陈曦四任高管。看似高新华的调动为叶磊换得了时间，但在奇瑞的排兵布阵中，叶磊虽然“由副转正”，其操作空间和权限却不如从前。

2022年初，在奇瑞高调定下“大奇瑞”冲击产销150万辆整车销售这一宏大目标之际，星途的地位也悄然发生改变。奇瑞汽车股份有限公司总经理助理金弋波担任星途品牌副总经理；星途品牌的营销工作与奇瑞品牌一起，统归到营销公司旗下由总经理贾亚权统管。

换言之，在独立运营一年多后，星途不再被放养，叶磊的顶头上司有了更高的职权，甚至于，星途的整个营销决策流程将变得更长。

Double遥不可及

作为职业经理人，叶磊从来都是乐观的，或者说，叶磊必须表现得乐观。无论是在东风日产、东风启辰，还是在东风裕隆纳智捷，或者东风悦达起亚。

即便2021年没能完成尹同跃制定的销量目标，广州车展期间，叶磊依旧表示：“2021年是星途品牌的筑基之年，今年以来，星途在品牌、产品、渠道、营销等方面全面深耕，推动体系能力建设，初步得到了消费者的认可。”

这并不是叶磊对业绩压力的推托之词。事实上，早在下达5万辆销量目标的同时，尹同跃就已经为星途的业绩不及预期想好了退路。

尹同跃表示，对于销量目标并不会有很大的目的性，功夫到了自然结果就来了，所以不要一开始就追求极致的目标，应该追求极致的标准，这个就是星途的目标。他还表示，星途现在各方面发展相对比较稳，不想步子跨的太大，而是趁势而上，把品牌冲上去，销量搞上去，生产力搞上去，并能冲到世界最有挑战的市场上去。

带着尹同跃这份难以量化期许，叶磊对星途的2022年提出了可以量化的目标，“要在2021年的基础上，在品牌销量、渠道、品牌力和利润四大维度，实现Double的突破。”

遗憾的是，尽管2022年还未过半，但叶磊的目标基本确定无法实现。在星途凌云S百公里加速成绩的真伪论战中，星途的品牌力正被车评人的巨大流量反向拉扯；在供应链等不确定因素下，剔除出口数据，星途的销量能与2021年持平就已是万幸；在品牌力和销量不振的情况下，大举扩张渠道变得不切实际；而包括钢材、橡胶等大宗商品的涨价，让所有整车企业面临巨大的成本压力，星途要实现利润Double，只能通过涨价，但这又将反向影响销量。

摆在叶磊面前的，环环都是难题。对于眼下这场加速成绩的论战，除了发布声明，星途能做的似乎只有冷处理，静待事件热度消退，或寄希望于有其他“倒霉”车企救场。

至于今年“Double”的目标，想必领导们又会酌情减免吧。难不成，再换一个人？