957
雪铁龙是一个叫好不叫座的法国汽车品牌，和标致属于同一汽车集团，简称为PSA，后PSA与FCA（菲克）合并为斯特兰蒂斯；似乎法国车和意大利车在中国市场都有些水土不服，菲亚特已经退出，菲克旗下的Jeep销量归零，其他品牌几乎没有存在感，而标致雪铁龙其实也是苟延残喘。
雪铁龙品牌曾经没有一款热销车，直到退出凡尔赛C5 X才有了转机；在过去的一年里，这辆车的月销量最高几乎突破五千辆，不过这个成绩很难维持住，可以预测到的是C5 X的销量注定会下滑，最终会下滑到与其他法系同级车相当。
为何敢于做出这个预测？
先看销量曲线吧，进入2022年后，凡尔赛C5 X已经在下滑了。
“换汤不换药”是C5 X会成为冷门车的主要原因，标致雪铁龙汽车的常见问题有三个，其一为发动机烧机油，其二是车身附件异响较多，其三是车辆设计偏另类；前两个都是质量问题，解决不了这个问题，即便能把车壳子设计得好看一些也难翻盘。重点是C5 X采用的是跨界设计语言，车辆的视觉效果可以用前卫来评价，但要说有多好看怕也是违心的吧；而前卫的设计往往是小众的设计，小众汽车的市场潜能爆发速度会很快，可是生命周期也会很短。
标致雪铁龙此类的二三线合资汽车，面向的主要是基层公务人员或者端着“铁饭碗”的老师或医生，其用户画像对应的特点是基本不懂车但是更追求外国汽车品牌，同时对车辆的品质要求比较苛刻的司机。这些用户还有一个共同点，那就是普遍追求“大众化”，其中只有少部分会有些特立独行的个性；然而在一个环境中的时间久了，即便想要彰显个性也充其量是基于品牌，设计的另类是C5 X初期的卖点，却也是长远看来的硬伤。
撇开设计不谈，C5 X没有解决质量相关的问题。
1.发动机烧机油现在还没到时候，毕竟上市的时间很短，一年里很少有车辆能开出多少万公里；标雪的1.6T发动机有不少车辆都是在五万公里左右出现烧机油，一旦达到这个节点，问题在一个小众品牌的用户和潜在用户圈里的传播速度会很快。
2.加速共振成为C5 X的新问题，运动模式加速振动、三挡行驶时加速共振、行驶时车身抖动，这是不少C5 X用户都有反应的问题；而尴尬的是雪铁龙方面认为这不是问题，所以至今也没有妥善的解决方案，也许这才是导致C5 X销量下滑的原因吧。
关于凡尔赛C5 X还有一个特殊版本需要了解，那就是在雪铁龙成都工厂生产，但是不面向国内销售的C5 X-PHEV（插电混动版本）；似乎没有哪块汽车市场比中国汽车市场更快地实现了电气化，目前销量最高的轿车（含订单量）以插电混动的秦系列，中型SUV是唐系列，中大型中高端轿车是汉系列，这块市场已经被完全激活。
为何雪铁龙不选择在国内投放插电混动版本的C5 X呢？
也许是没有成本控制能力吧，燃油版的C5 X在法国的起售价就要32900欧，折合人民币为23.64万元；插电混动版本的起售价为44950欧，折合人民币32.30万，不得不说法国司机是挺倒霉的，二十多万就选个这？扭力梁加1.6T的车也就是在欧洲还能卖到这个价格喽。
C5 X-PHEV的价格算不算高？
其插混版使用的是“三擎四驱”平台，其实就是与天逸C5 A-PHEV相同的平台；前置1.6T＋8AT＋BSG，前后都有驱动电机；这套系统的整体表现还不错，只是售价似乎不宜如此之高。
因为汉唐系列都有三擎四驱版本，唐DM3.0以全时四驱加后桥差速锁，再加4.3秒破百的实力，售价也没有突破30万，天逸C5 A与其实力有相当大的差距；汉DM3.0采用双擎平台，能在后驱和全时四驱之间切换，破百4.7秒，麋鹿测试80km/h，汉DM-p三擎四驱版有3.7秒的强悍动力。可以说C5 X-PHEV很难达到这个标准，而汉DM双擎版最高不过25万，三擎四驱版本也才33万而已。
观点：
欧洲汽车的价格普遍很高，这是其供应链体系和整个经济链条决定的必然结果，而欧洲汽车市场也适应了这种高价格结构；可是中国汽车市场是百花齐放、百家争鸣的，在激烈的竞争环境中，法系汽车的水平决定了定位必须下探，凡尔赛C5 X燃油版的真实品质似乎撑不起14.37-18.67万的指导价，整体下探多少才合适也许不难判断。
插电混动版适合定位于15-20万区间，如果两个版本能覆盖10-20万，雪铁龙也许还有机会，反之则会成为下一个C5/C6。
内容由作者提供，不代表易车立场
