代号MA275，保时捷GT4 RS解析

之前保时捷推出的4.0L排量718 GT4已经满足了很多自吸粉丝对718期望，然而还是有那么些狂热粉丝不满足于此。

经过市场调研，保时捷执行了GT4 RS的研发计划，其中最重要的一环就是用992 GT3上这台代号MA275发动机来取代GT4上原先的 MA223。

虽然这两台发动机都是4.0排量，但绝对不是直接plug&play那么简单的。

但其实话说回来，保时捷有这个想法已经很久了。因为在992 GT3发动机研发时，这台MA275发动机的干式油底壳以及整套供油设备就已经考虑到了中置平台布置而做了保留。GT4 RS的进气系统是特殊设计的，左右侧窗后方的均为进气口，空气会直接进入到一个中央稳压腔，这一整套进气系统就直接放置在了驾驶员身后，想象一下独立节气门加短促的进气管道所能发出来的声音是会有多么的原始多么的毫无保留。

大家一定会有疑问，为什么同样的发动机在992 GT3上是510ps，在GT4 RS上是500ps，是不是保时捷专门做了区分。

保时捷的工程师在这里直接给出答案：这是因为GT4 RS排气管道过长导致的。其中最主要的损失来自于排气管为了避让后方驱动半轴而做的弯折调整，这一弯折让排气背压不可避免地上升。对于这种高转自吸发动机来说，一点点背压的变化都会带来明显的影响。若能在符合法规的情况下避免这背压的上升，这台发动机就能输出510ps的最大功率。为了尽可能弥补这个上升了的背压，保时捷已经把GT2 RS上那更大的排气阀门拿了过来用在GT4 RS上，力求用更大的直径使排气更加通畅。总的来说，这里并不存在所谓的故意限制或者压低功率，只是由于GT3的排气管道更短，更快的排出废气，对于高转功率是有明显改善的。

与GT3发动机配合的这台PDK变速箱是保时捷专门为GT4 RS而开发的，它可比GT4上的手动变速箱要好太多了。这可不是开玩笑！因为那个GT4上的齿比实在是太长了，许多弯都要经常退到2挡，非常不方便。

那为什么不直接拿992 GT3上那台PDK过来用呢？最主要的问题还是受限于718车体空间， 所以GT4 RS上的PDK变速箱实际上是由Cayman的PDK变速箱壳体再加上991.2 GT3 RS的齿轮组组合而来的。由于使用了Cayman的变速箱壳体，电控LSD也就是PTV Plus自然也因空间问题而缺席。不然就得重新开发一个变速箱壳体，并不经济。于是保时捷把手动版992 GT3上的机械式1.5way LSD拿过来使用了，双质量飞轮则是来自于GT4 Clubsport赛车。

在这个激进齿比设定下，如今GT4 RS在2挡跑到红线也只有115km/h，明显要比PDK版本GT4 125km/h要低不少，更别提手动版本的136km/h。而且别忘了，前者可是有比后者高出1000rpm红线的。

底盘方面，和GT3的前轴换用双叉臂不一样， GT4 RS悬架设计结构保持和GT4一致，只是弹簧的刚度从45N/mm提升到了100N/mm，后轴的从80N/mm提升到了140N/mm。除此之外前轴的轮距增加了6mm，后轴的轮距增加了8mm。前后防倾杆的刚度和普通GT4一致，为前70N/mm后42N/mm，GT4 RS也有三个防倾杆孔位可供调节，对应软、适中、硬三种挡位，在纽北以及霍根海姆测试上都采用了最硬的设定。

同时，GT4 RS也是第一台允许搭载Cup2 R轮胎的量产Cayman车型。

GT4 RS前扰流板可以四段可调伸出长度，后天鹅颈部式是三段式可调。但出厂时候设定前后均为低下压力状态，在200km/h是能产生总共63kg的下压力，而在前后均在Performance挡位设定时，则有100kg下压力，同样状态下普通版GT4下压力为80kg。

读者们可能也感觉到，现在圈速在文中越来越少放在第一位说了。是的，从保时捷位于Weissach研发中心接过这台GT4 RS来到纽北，这一路上就已经让人明白，对于这台车来说，圈速并不是最最最重要追求的点。相比起赛道驾驶，非常直接的油门响应，灵活的车头，更适合在阿尔卑斯山脉的山路上打开窗户聆听9000rpm的优美金属交响曲。这种多感官的共同刺激或许是GT4 RS车主更为追求的。而接下来的纽北赛道则是车主们的第二去处。虽然GT4 RS并不是为了打破纪录而生的，但保时捷GT车部门是真的把718上操控性潜能都挖掘干净了。