百公里仅8.7度电，奔驰EQXX超高能效用了哪些黑科技？

百公里仅仅需要8.7度电，这样的车是什么概念？可能大部分人对能耗没有太多感受，但如果告诉你小巧的五菱宏光MINI EV百公里的工信部申报综合电耗是8.8度电，而实际电耗在10kWh左右，你会对这个车有什么印象？或许，你会认为这是一辆更小的车，甚至可能是两座车。但事实并非如此，这辆百公里能耗8.7度电的车，是一辆车型更大的奔驰紧凑型车VISION EQXX。

在1月初，奔驰发布了EQXX概念车。EQXX尽管是一辆概念车，但奔驰内部人士表示，这款车已经非常接近于量产形态。从尺寸来看，VISION EQXX轴距2800mm（只比CLA级轴距长了71mm，但比特斯拉Model 3轴距还小75mm），小于Concept IAA（2975 mm ,CLS级别）。在去年发布的时候，奔驰官方称之为史上最优能耗汽车。不过，当时官方仅表示EQXX的百公里能耗低于10千瓦时。

图片来源：电驹

那么，EQXX的极低能耗就产生了两个关键问题，怎么做到的，会不会在量产车中做到这一水平？

能耗“开源节流”的七个手段

不管使用何种方法，降低能耗始终是从“开源”和“节流”这两个方面来进行。其中，开源的方式是提升电池本身的密度，以及电机的能量转化率等方式进行，而节流则是车身的轻量化、降低风阻等方式。奔驰的方式也是如此。首先，EQXX在设计上就尽量避免了任何可能的负面因素，在降低风阻上可以说是达到“丧心病狂”的地步。

EQXX的车顶曲线光滑流畅，水滴式的设计延伸至车尾，这是最理想的造型之一；而其2.12平方米的极低迎风面积和紧凑后轮距提升了空气动力学表现。当车速达到60公里/小时的时候，主动式后扩散器可自动开启以优化气流，从而显著降低风阻系数。官方数据显示，EQXX拥有0.17的超低风阻系数——作为对比，风阻系数0.2已经是很多车企的极限。而连轮胎带来负面影响也没有被忽视，通过与普利司通合作，将VISION EQXX概念车轮胎的滚阻系数降至4.7，这进一步优化了能效性能。

对于电动车而言，降低重量的关键是电池包重量的下降。目前通过新的设计和新材料的应用，电池在能量密度和体积上都有大幅度的下滑，那么奔驰又是如何做的呢？奔驰为EQXX开发了全新的电池组，通过F1方程式赛车的研发思路和专业的机械设计，实现了接近400瓦时/升的能量密度，其电池体积——仅为200 x 126 x 11厘米，重量减轻30%——仅重495千克，这使其足以被放置于一辆紧凑车型中。这使得 EQXX的紧凑尺寸中，能够容纳一个可用能量接近100千瓦时的电池包。有意思的是，奔驰强调在EQXX上使用的是自研的电池。

第六、补能系统。EQXX概念车的电池包拥有近400瓦时/升的能量密度，工作电压提升至900伏以上，这成为900伏技术的首次应用。900伏技术的应用，可以让整个动力系统变得更加高效，同时进一步降低逆变器的损耗，也能够支持更加轻量化或更为紧凑的整车设计方案，这也是目前全球范围内第一家。另外，EQXX的补能还来自能量回收和太阳能充电两个方面。

在EQXX的车顶上，配备的117个太阳能电池可为12伏电池系统供电，进而为导航等系统供电。太阳能充电为VISION EQXX概念车提高了2%以上的续航里程，在这全长1000多公里的旅途中，相当于提供了长达25公里的额外续航里程。为此，EQXX有两套电池系统，一套是专供车辆行驶的高压电池系统，另外一套是由太阳能支持的12V低压电池系统。

目前太阳能板转化的电能储存在磷酸铁锂电池中，专门服务于低压电池系统，未来还可以通过变压器直接储存在高压主电池系统当中。这可以减少电池的能耗，同时提供了补能的新途径。这款超薄太阳能板目前还没有进入大规模量产阶段。而另一个则是能量回收系统，这一点已经比较普遍，就不展开了。

德国媒体指出，尽管2024 年的下一代电动的 A 级车在实际运行中可能无法突破 1000 公里范围。但 Schäfer 保证，奔驰电动车的每 100 公里的能耗至少会保持在 10 千瓦时的低水平。因此，这些车辆可能轻松超过900公里的续航。不仅如此，客户还可以通过电池中电池模块的数量自行决定日常生活中所需的续航范围。这一点听起来有点像是模块电池组的概念，此前的宁德时代、大众等都已经推出了可以由客户选择的电池板块数量。

尽管结果还未可知，但毫无疑问的是，奔驰将电动车的方向引入到了一个正确的方向上。从比拼续航到能效上。这就像是汽车从汽缸数量的比拼阶段进入到了油耗的阶段，这对于电动车发展而言，无疑非常重要。