新世代80分主义 海外试驾全新丰田bZ4X

丰田终于推出了其第一个纯电动车型bZ4X。近日，我们在袖浦森林赛车场试驾了其原型车，借此机会为大家介绍一下该车的驾驶感受。

丰田章男本人曾在广告中说出了 "丰田对电动汽车也很认真 "这句话，而bZ4X则是作为该系列电动车型企划的第一款产品。

bZ4X使用的是和斯巴鲁共同研发的名为的纯电汽车专用平台，预计该平台未来将扩展到包括轿车和跨界车型在内的多种类型。

bZ4X共有前置前驱和AWD四驱两种车型

bZ4X在外观上与雷克萨斯NX相似，而它也是作为一款跨界型SUV被设计出来的。其车身长度为4690毫米，比同级别的丰田RAV4长95毫米。整体宽度为1860毫米，也比RAV4宽20毫米。同时，高度为1600毫米，比RAV4低60毫米。轴距更是与众不同，为2850毫米，比RAV4长160毫米。

然后就是前后的悬垂，即轮胎中心处与车体前后方的距离。特别是后方部分，长度缩短了不少。轮眉处设计成了带有棱角的样子，有一种丰满且动态的感觉。

bZ4X有两种动力系统可供选择：一种是前部装有电机驱动的前置前驱版本；另一种则是前后都装有电机的AWD四驱版本。 前面的电机拥有高达150千瓦输出。

四轮驱动车型在前轴和后轴上装有电机，最大输出功率为80千瓦，系统最大输出功率达到160千瓦。但是因为四驱版本比前驱版本重80公斤，因此可以认为这两款车在动态性能方面应该是几乎相等，但我们希望通过实际驾驶该车来更好地了解这一点。

我们首先试驾的是四驱车型。 按下启动按钮启动汽车时，仪表板上出现 "READY "符号，就表示车辆进入可行驶状态了。传统的排挡杆则被取消，换成了旋钮式的挡位选择器。按下之后向右旋转就能顺利挂入D挡从而进行行驶。

内饰方面，虽然仪表盘被放在方向盘上方的位置，并且通过远离方向盘的设定而变得非常容易阅读，但液晶屏的尺寸略小，以至于显示屏上的字和标记也更小，虽然能够看见，但是看清楚变得比较不容易了。和仪表的显示屏相比，中控台上的显示屏非常大，识别度很高，而且安装在比仪表板更低的位置，也不会阻挡前方的视野。

虽然后排座椅有更多的腿部空间，但是因为几乎所有电动车的电车都在地板下方，所以地板要高出40毫米。因此后排座椅和地板之间的距离会非常小，在长时间的乘坐情况下会对背部造成不小的负担。然而，加长的轴距使后排的腿部空间变得更大了，在后排乘客的腿可以尽可能多伸出去的情况下，后排乘客的整体负担要更轻一些。

由于薄型后轴电机的放置和E-TNGA平台的特点，后备厢的空间无法做到又低又宽，所以后备厢在视觉上感觉会比较高。 而且容量也无法做到很大。 但是在下层的区域可以扩宽40到50毫米左右，所以如果你对全平的后备厢地板没有什么太大要求的话，这个后备厢也是可以确保一定的装载能力的。

这辆车在启动时非常平稳和安静，踩下油门后，可以非常快的感受到电机中爆发出来的扭矩，推背感相当明显。仪表板上也可以检查驱动力在所有四个车轮上的分布情况，可以看到动力是如何平均地施加到所有四个车轮上的。

虽然在普通道路上，你几乎不可能将油门踩到底，但如果你这样尝试一下的话，纵向G值能让感受到那种快要掀翻你的感觉。但是它也不像特斯拉Model S或其他高功率的纯电车那样剧烈，而是以一种在顺滑的基础上添加了可控的动力的那种感觉。

bZ4X的加速感非常好，部分原因是该车的设计，它的风阻系数仅为0.29，设计非常出色。0到100公里/小时加速时间约为7-8秒。对于这种尺寸的SUV来说，堪称是一个比较出色的动力表现了。该车的中段加速表现也很抢眼，在边看仪表变加速的情况下，到140公里每小时并没有感受到很费力，反而是相当安静、从容。

另一方面，在刹车时，制动方向的G值表现得并没有那么强悍。 相比于优秀的加速表现，制动力方面不能够说是特别优秀，所以在刹车这方面还是需要注意一下。仅电池重量就有450公斤，尽管座椅下方的布局有助于降低重心，但是其整备重量超过了两吨，因此在制动方面的困难还是很大的。

还有就是，得益于低重的优点，即使在大幅度转弯时，也能保持所有四个车轮和地面接触。 然而，侧倾刚性在很大程度上依赖于低重心，而悬挂设置给人的印象是滚动重心不高。而且，轮胎的尺寸也意味着相对于重量而言，侧面的强度会变弱，作为驾驶员，会感受到在过弯时会产生很大的旋转感。 这些特征与其他纯电动汽车有很大不同，可以看出，作为一个成熟的纯电动SUV，丰田努力在重量、操控性和乘坐舒适性之间想要找到一个平衡。

bZ4X的乘坐感受非常好。它不仅安静，而且行走的平稳性和高水准的隔音效果能使你感受到你现在是坐在一台豪华车当中。可以毫不夸张地说，该车已经达到了雷克萨斯的高端车型的那种厚重的驾乘感受。

为了确保作为纯电车型的长距离巡航，bZ4X的空调和其他系统都经过精心设计，寒冬环境下的方向盘加热和座椅加热等功能可以自动开启，也可以通过只启动驾驶员区域的空调来降低负荷，从而达到在冬季条件下减少对电池消耗的目的。但是，后座座椅并没有座椅加热，所以，后排乘客别无选择，只能使用空调来御寒。尽管有 "全座舒适 "这一说法，但是在这里，我认为该车对后排乘客的照顾并不充分。

四轮版本配备了斯巴鲁开发的名为 "X-mode "的驾驶模式，该模式主要适应于雪地和泥泞环境。 但是它只能在40公里每小时或以下的速度下启动，所以在一般道路或者是赛道当中的话是没办法试用的。

bZ4X还配备了一个名为 "再生boost "的开关。当松开油门时，回能刹车将会启动，减速力度最高为0.15G。日产则称作为“one pedal”。由于这个词的知识产权问题，丰田使用 "再生boost"一词。 该系统使车辆最大减速0.15G，并最终保持在0.1G。 车辆最终减速到怠速状态，直到踩下刹车使车辆完全停止。

接下来我们试驾了前驱版本，电池容量与四驱版本相同，前轮装有一台150千瓦的电机。 车身设计和尺寸与四驱版本一样没有变化。

车辆起步时，首先要注意的是，车头在加速G力的作用下有很大的负荷转移。当电机的扭矩一下子被施加时，牵引力控制立即介入，并且指示灯开始闪烁。果然还是因为SUV相对高度较高的原因，纵向力的拉扯下负荷转移变大，前轮的摩擦力比较容易变小。

另一方面，因为前部电机的负荷更大，所以减速和回能的效率更高。但是最好的方法还是四轮驱动的AWD，它在加速和减速时都能发挥出最佳效果。在前驱版本中，虽然减速回能的效率更高，但在加速时牵引力控制的干预更频繁。

前驱版车型，转向感觉比较快，车头响应灵敏，有一点倾向于转向增益过大。与四驱版本的稳定性相比，前驱版本在这方面表现得有些不太正常。 转弯制动时发生对角侧倾，导致后内轮抬起，ABS提前介入。 牵引力控制系统在出弯加速时也会进行干预，为了维持从入弯到出弯的稳定性似乎总有某种控制系统在干预着。

bZ4X虽是丰田的第一辆纯电动汽车，但它已经拥有了非常高的完成度，无论是在设计还是使用便利性方面都绝不逊色于目前的汽油车型。同时，作为一辆电动车，它也没有太多在外观上面下文章，似乎很快就能融入到现代城市景观中。这是bZ4X与其他公司的电动车明显不同的地方，相比其他公司的电动车以总以未来主义的外观作为特征，可以说丰田在自己实用性的道路上坚持着自己的理念

丰田的造车理念曾被称为80分制，可以说在这款电动车上体现的淋漓尽致。 在今天这个成熟的汽车社会中，除非汽车在各方面的得分都高于平均水平，否则80分的原则就很难进行下去，而要在安全、环境和人与人之间的关系上等各方面都达到80分的目标，可以说是非常困难的。丰田在第一台量产电动车型上取得的成绩可以说是非常出色。