宝马i3重启，这回它如何吸引消费者？

如果在20年前，巴伐利亚州宝马总部的掌舵人怎么也不会想到：马丁·埃伯哈德联合几个工程师创立的特斯拉，竟然会成为20年之后宝马最有力的竞争者这一……

当时代的年轮跨入到21世纪20年代，随着《巴黎协定》的影响在欧罗巴大陆进一步扩散，各大传统车企品牌走上了转型之路。燃油化石燃料，不再是未来的主流；电力驱动，早已预定了未来大船的席位。

作为最懂操控的豪华汽车品牌，宝马深知自己需要转型。于是在2022年，宝马在“灵魂车型”宝马3系的基础上，打造出了一台名为i3的电动车，希望以此来打开纯电动市场的大门。

同样以i3为名，却不复往日梦幻

对于咱大部分普通人来说，第一次接触到或者听说宝马的新能源车，还是在2014年左右。

当时，宝马首次推出了新能源i系列车型，分别为百万级混动Coupe跑车i8和增程式/纯电动小型车i3。随着这两台并不算成功的车型出现，预示着宝马进入到了新能源的赛道。

Coupe跑车宝马i8不必多说，以插电混动为基础，这家伙的性能可以媲美传统V8燃油跑车。

而曾经的宝马i3，即便是一台小型车，但也拥有碳纤维车身作为基础。极致的轻量化，再加上独特的对开门式设计，让这台性能并不算强的新能源小车倒也成为了一代极富个性与张力的车型。

随着老i3的停产，宝马在新能源领域的策略似乎也有一定的改变。

例如现在的新款宝马i3，这辆车并不是一台完完全全重新研发的车型，而是以现款G20/G28燃油车为基础打造的纯电动车型。

从车辆的设计层面来看，新款宝马i3直接沿用了新一代宝马3系的设计语言。只是作为一台新能源车，采用了封闭式格栅、蓝色运动化装饰等元素。说直白一点，那就是新款纯电动宝马i3失去了当年的那一份特立独行，看起来更像是“与市场妥协”的产物。

而在核心三电层面，这台纯电动四门轿车拥有一颗210kW、400N·m的后置电机，能够在6.2秒的时间内完成0-100km/h加速。同时，新车的底盘悬架结构也和燃油版3系保持一致，继续采用高阶麦弗逊前悬和多连杆后悬。因此，这辆车整体的驾控表现还是没有问题的，与宝马3系一样稳。

来到电池性能方面，全新i3拥有一块70kWh的三元锂电池，在NEDC工况下，其百公里电耗为14.3kWh，能够带来500公里左右的NEDC续航里程。

总的来看，无论是新款宝马i3的设计，还是车辆的三电系统，其账面上的表现都比较中规中矩，并没有带来太多的亮点。凭借这两点，我们就可以直接给宝马i3下结论了吗？别着急，这台全新的纯电动车，还有很多值得我们探究的地方。

油改电的新能源，是不是好车？

在当下的新能源市场，有一个主流的观点，那就是“油改电”的纯电动车，大概率不会有太出色的表现。而基于新能源专属平台打造的车型，无论是三电稳定性还是智能化表现，都会出色很多。

那么，与燃油版3系“同宗同源”的新款i3，是不是也无法逃过“油改电不行”的命运？

首先，我们为什么会排斥油改电的车型？

其实在新能源汽车刚刚兴起的时候，国内充斥着很多“骗补车型”。这一类车型基于老旧的燃油车平台强行打造，只是把发动机、变速箱、油箱换成了电动机、减速器和电池。

由于设计结构不合理，最早的“油改电骗补车型”，无论是可靠性还是实用性，都可以用“差”来形容，完全无法满足消费者的使用需求。

但在今天，我们需要用辩证的眼光来看待问题。

比如宝马在打造新一代（G）车型的时候，针对后驱CLAR平台和前驱ULK/FAAR 2平台均做出了模块化的处理。

简单来说，这两大平台在诞生的时候，就能兼容燃油、插混、纯电车型的多样化动力布局。

因此，由于在设计之初，CLAR平台针对三电系统专门预留出了足够的空间。所以新款宝马i3车身布局、底盘结构和电池安全性不会受到影响。简单来说，这辆车依然可以在理论上拥有不错的续航里程、拥有不错的操控表现以及安全性表现。

说到最后，宝马i3采用的新一代“油电兼容”平台，倒也是一项很机敏的产物。这种平台看似“油改电”，但实际上，它却与比亚迪的造车平台比较相似，能做到多种动力模式的兼容、降低研发成本并且保证用车品质，几乎算是“一举三得”的完美理念。

但问题在于，车辆的造车平台，不仅决定着车辆的机械品质，也决定着车辆的电子电气架构是否先进……

举个很简单的例子，传统的电子电气架构依然是CAN总线系统，这一类设计相对比较简单，但相应的，也会因为信息传递速度慢、算力低等原因，造成车辆无法适应高科技智能设备的问题。

而一些先进的电子电气架构，如凯迪拉克LYRIQ的VIP电子架构，不仅支持高度智能的交互系统和智能辅助驾驶系统，它还实现了各个系统之间的无线信息传输，让车辆的智能化水平和智能系统稳定性再上一个台阶。

那么，宝马i3这一类与燃油车采用同平台的纯电动车型，其智能化程度到底够不够用？

简单来说，宝马i3作为一台纯电动车型，其智能化程度并没有比燃油版宝马3系高太多。但是，得益于宝马在2018年推出的新一代电子电气架构，使得宝马目前所有车型都拥有较高的智能化水平。所以，宝马i3也提供了FOTA、高阶智能辅助驾驶等功能，其智能化表现也与目前主流的新势力电动车相差无几。

灵魂提问：续航不高的i3，是不是表示宝马技术不足？

看了很多新势力品牌的PPT、听了很多新势力品牌的故事，相信不少消费者心目中，都会觉得新势力品牌更加大胆、更勇于创新。因此，新势力品牌的技术储备会在传统车企之上……

这样的理解，可能出现了不小的偏差。

这样说吧，论三电核心技术，以宝马为代表的传统汽车品牌早在上个世纪就已经开始了探索。

1972年的慕尼黑奥运会上，两辆橙色的宝马1602 Elektro-Antrieb纯电动车作为保障车奔跑在马拉松赛场上。虽然这两台宝马最早的电动车，续航里程不过区区三十公里、虽然它们最终也没有量产。但不可否认的是，半个世纪的积淀，足以让宝马拥有强大的电驱动技术。

目前，新款宝马i3搭载了宝马第五代eDrive电驱技术。而新一代的技术，不仅带来了驱动效率高达93%的一体式电机。同时，全新的三电技术，也致力于打造更加贴近于日常用车场景的性能。

很多朋友质疑宝马i3或者其他车型“跑不远”，相比于新势力车型动辄六百、七百甚至八百公里的续航里程，宝马i3等车型仅有五百多公里的续航里程简直少得可怜……

但你知道吗，在这背后，并不是宝马不愿意去“堆容量”、“堆续航”。

纵观传统车企打造的纯电动车型，它们的续航里程大多数都定格在五百公里左右。而在背后，最大的原因，是这些传统大厂的造车思维更加保守，他们在研发时，总是以“稳”字当头。为了确保电池的安全性，宝马宁可牺牲掉一部分的续航，来换取更高的稳定性。

同时，如果拆开宝马i3的电池包，你也会发现，这辆车电池组的能量密度确实算不上高。因为在设计电池的时候，宝马为了确保车辆在发生碰撞等极端情况，还在电池模组内部设计了缓冲结构。同样，牺牲数据换取安全，也是目前比较稳妥的方法。

如果我们抛开电池的安全性不谈，就只来聊车辆的实用表现的话，你会发现：宝马i3或者iX3这样的车型，虽然NEDC续航里程不算高，但重在“真”续航。例如宝马i3的百公里电耗可控制在15kWh以内，并且在大部分路况下都比较稳定。

而这样的表现，其实也能在一定程度上避免“续航焦虑症”的出现。毕竟，当驾驶者看到“剩余续航里程400公里”的时候，这辆车真的可以跑到400公里或者接近400公里。而有的新势力车型，驾驶者在看表显续航的时候，还要自己做一下运算，乘个80%或者70%才能得出真实的续航。

结语

在35万元的价位区间，宝马i3纯电动轿车的确不算是便宜。

但是，如果我们把这辆车剖析开来的话，却会发现这台“油改电”的豪华轿车依然有不少的优点，例如它的操控、它的三电品质……都足以让豪华车消费者有一个买它的理由。

最后，用《天下足球》送给小贝的一句话送给宝马i3：“他是宠儿，也是弃儿，他被追逐，也被放逐。他在失重中重获尊重，更在尊重中获得更多的尊重”。

虽然上一代宝马i3遭遇了滑铁卢，但我们相信，新一代的宝马i3，会收获市场的宠爱。