车企巨头电动化转型，谁走的最快？谁在掉队？

电动化、智能化浪潮下，车企巨头也纷纷加速转型的步伐，大众、丰田、本田、通用的新能源产品，不断投向市场。

电动化和智能化转型言易行难，这是一场涉及到流程再造、组织重构的阵痛，相关技术需要从“零”开始学习。各家对燃油车向新能源切换的技术路线和节奏判断，存在一定差异，导致各家的技术积累并不相同。

电动车销量仅是冰山一角，全新电动化平台、自动驾驶等软件研发的投入力度，才决定着未来谁走的更快、更远。

丰田，点错科技树

新能源方面，丰田入场很早，1997年混动普锐斯就上市了。不过丰田将宝压在了混合动力-氢能源（燃料电池）路线，以丰田为首的日系车企手握氢能源近八成专利，董事长丰田章男多次喊话：纯电动车，不是新能源的唯一出路。

很遗憾，中美两大国，没有选择氢能源，日本狭小的本土市场，又无法实现规模化和产业化。无奈的丰田，在2021年才“被迫”宣布大举进军电动车。

2021年12月14日，丰田发布电动车全球战略，电动车品牌以“bZ”为名，类似大众的ID，现场亮相5款全新电动车，有城市用的跨界车、MPV。丰田、雷克萨斯品牌的电动车也同时亮相，现场多达16款车展示。

丰田章男表示到2030年前，丰田会推出30款电动车，销售350万辆。

鉴于丰田在混动领域二十多年的技术积累，电气化技术底蕴还是非常雄厚的。对于丰田而言，转型的最大挑战，还是在软件方面，相对中美，日本缺乏顶尖的互联网科技公司，无论自动驾驶，还是车联网，都做不到引领世界。

丝毫不怀疑，丰田能造出一辆性能很好的电车，但丰田很难造出一辆令人尖叫的智能车，未来，丰田受到的挑战，将远大于机遇。

本田，油改电应急

在大哥丰田的带领下，小弟本田也在2021年，彻底转道电动车，较新势力慢了五年有余。

2021年10月，本田正式发布了电动化战略，并推出全新电动车品牌“e:N”，发布会同时亮相的还有“e:N”系列五款全新车型。话说本田和丰田，真是哥俩好，发布时间前后脚，电动车品牌命名方式和新车数量，都基本一致。

即将在2022年4月上市的两款电动车——东风本田e:NS1和广汽本田e:NP1，从电池形状、整车布置、车身比例都能够看出来，就是基于XR-V和缤智打造的纯电动版本。

这也反映了本田的无奈和焦虑，基于后驱/前驱平台的原生纯电动车，预计要到2024年中国纯电动车新工厂投产后才会推出。这期间内，本田不能再无视电动市场，让对手做大，只能先通过“油改电”仓促应急。

未来三年，将是本田的煎熬期！

大众，全力以赴，电动化最坚决的巨头

大众是最早完成纯电平台（MEB）开发的传统巨头，在电动化转型进程中，大众做了正确的判断并且占据了先手，这方面远远超过了丰田，只是新时代的对手变成了特斯拉。

仅就驾驶而言，大众的第一代电车产品ID.系列要好于特斯拉，更线性的动力、更柔和的动力回收、更有韧性的底盘质感、更精良的内饰品质和做工，无比体现出一个老牌大厂的底蕴。

但遗憾的是，新一代的电动车消费群，需要的不再仅仅是一部交通工具，智能化短板让大众的第一代ID.产品，不能有力的挑战特斯拉。

显然大众也意识到这个问题，未来不仅仅是MEB，包括MLB-evo、PPE以及J1等现有纯电平台，都只是过渡性角色，5年内都将被SSP平台全部替代。

SSP平台，这是下一代全电动、全数字化和高度可扩展的汽车平台，主要在电池和软件两个未来智能汽车最内核的方面下手，该平台未来将整合大众集团旗下所有的汽车品牌和现有产品架构，并真正实现软件驱动、标准化电池和自动驾驶。据称，在SSP的整个生命周期内，预计将有4000多万辆车下线。

软件驱动的SSP平台、标准化电池、L4级自动驾驶……五年之后的大众电动车，或许设计风格上还是今天的ID.系列，内在变化将充满想象力。

最多等到2026年SSP产品下线，大众跟特斯拉之间将展开真正的对决。

通用，起大早，赶晚集

电动车的研发，通用汽车可以说是真正的老兵。早在1996年，通用就推出了世界第一款量产电动汽车EV1(Gen 1)，2015年，通用开发出全新雪佛兰Bolt，在美销量曾一度超越特斯拉。

可惜通用对于电动车并没有像特斯拉ALLIN的持续投入，之后推出的车型反响平平，例如2017年，别克品牌推出的微蓝5（VELITE5）增程式插电混动，中国市场五年累计上牌仅4207辆，之后别克品牌的微蓝6、微蓝7，雪佛兰品牌的畅巡，也只是“油改电”的过渡产品，根本算不上智能电车。

真正体现通用汽车实力的是2020年发布的，新一代的奥特能电动平台（Ultium），奥特能平台之于通用，如同MEB之于大众，将是通用集团未来电气化产品的基石。

奥特能平台拥有极强的工程灵活性，可实现通用旗下几乎所有品牌、车型的超大规模产品应用，例如轿车、SUV、皮卡甚至物流车。

国内第一台应用奥特能平台的车型，是上汽通用的凯迪拉克LYRIQ，已开启预售，但实际交付还要等到今年下半年。据悉，别克会推出5款基于奥特能平台的电动车，代号为B223和B233两款纯电动中型SUV，或将在2023年上半年上市。

起大早，赶晚集的通用，能否通过奥特能平台，在强手如林的电动车市场占有一席之地，拭目以待吧。

雷诺-日产-三菱，产品定位“LOW了”

从单一车型销量而言，雷诺-日产-三菱联盟，在电动车领域，表现还是非常不错的。

日产 Leaf，2010 年上市，比特斯拉足足早了两个年头，至今在全球销量排行榜上依然位于前列。

雷诺 Zoe 也是如此，2012年上市，迅速在欧洲串红，并爬上排行榜前列。

如果说丰田是点错了科技树，押宝氢能源失误，雷诺-日产的问题，在于其电车的用户定位过于低端了，雷诺电动车项目总监埃里克-费腾曾表示，雷诺品牌的DNA是带来平易近人的技术，ZOE便是市场中最经济实惠的电动车，售价是首要因素。

在雷诺-日产眼中，电车是一辆比油车更经济的代步工具，这一定位导致其产品“叫座不叫好”，销量不错，但在公众眼中，仅是一辆便宜的车。没有澎拜的性能，没有炫酷的车机，更没有充满想象力的自动辅助驾驶，在电车新贵特斯拉面前，毫无魅力点。

品牌标签一定形成，再重塑科技和高端形象，是非常困难的。加之日产在中国尚未引入一款真正意义的电车，雷诺和三菱又基本退出了中国。此外，雷诺-日产微妙的内部关系，也制约了新一代电车平台的开发速度。雷诺-日产-三菱在电动车领域的想象力，外界并不看好。

结语

由于篇幅所限，其他巨头，例如奔驰、宝马、现代、斯特兰蒂斯（Stellantis）、福特的电动车转型，将在后期介绍。

仅从丰田、本田、大众、通用、雷诺-日产这五家看，相对于同行的单一车型试水，大众集团是最早从平台层面启动电动车转型战略的，新一代SSP平台也在快速推进，是业内更看好的车企巨头，10年后，大众也许不是销量最多的车企，但仍是最具影响力的巨头。

谁可能掉队呢？相对而言，小编认为本田的风险更大，技术储备相对最弱，并且软件也非日系强项，也许今天的本田，就是历史的巅峰了。

本文为“车评网”原创，作者：秋名山，编辑：田淼，未经允许不得转载。关注“车评网”，专注汽车行业深度报道。