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文 字 | 蒋孟文
设 计 | 小宇宙
翻开中国汽车的发展史，伴随着欣欣向荣的汽车产销量，突飞猛进的技术进步，推陈出新的车型，交织而成了国内乘用车世界多姿多彩的画卷。
近些年，抛开新能源汽车外，用户与厂家永远绕不开的话题便当属三缸发动机。
从四缸减少至三缸。这样做的确可以更高效、更环保、更经济，可以说是当下汽车内燃机发展的主要趋势，但自从三缸机上市以来，关于三缸机的讨论就没有停止过。
曾几何时，三缸发动机红遍祖国大江南北，随着技术的进步而逐渐被车企抛弃，再到近几年又在家用车上回归。
如同历史的倒车一般，无论厂家如何宣传，机器性能多好，国内的消费者始终不买账。
而从福特、宝马、日产、别克等品牌一次又一次的事例证明，三缸发动机的确是销量毒药，似乎任何产品搭载三缸发动机便注定要走向灭亡的局面。
别克英朗作为轿车领域中的常青树车型，分别在2016年和2017年取得月均销量3万辆以上的三好成绩。
但此之后，别克英朗于2017年取消四缸，全系换成三缸发动机，随后销量便呈现出断崖式下跌。
相比换装三缸之前，别克英朗的年销量暴跌10万辆以上。2020年，即便别克英朗换回四缸发动机，但也再难回曾经的巅峰。
与之类似的还有福特福克斯，作为A级轿车市场的热门车型，也曾取得不俗的销量成绩。但在2018年，第六代福克斯开始全系只提供三缸发动机，由此，福克斯的销量便开始一蹶不振。
为了尽量压缩成本，早期搭载三缸发动机的车型往往拥有着糟糕的驾驶体验与耐用度，久而久之，人们对于以往的三缸发动机有了难以磨灭的刻板印象。
同时，三缸发动机由于是奇数缸，从结构而言便会出现一缸单独运行的现象，其做工条件的确不能像四缸发动机那样平衡。
但随着技术的进步，近年来各大车企对于三缸抖动的问题，在技术研发上下足功夫，不少车企开发的新款三缸发动机已经有了长足的进步。
例如新一代的福特三缸发动机，为了获得良好的平衡效果，采用了带有吸振器的平衡轴和钟摆式双质量飞轮等黑科技，利用偏心重块所产生的反向振动力达到三缸的出力平衡。
从技术的角度简单理解下来，三缸机相比常规的四缸机少了一缸，体积变小、功率密度变大，泵气损失也更小。换言之就是燃油的燃烧效率变高，减少浪费，用来输出、驱动车轮的能量多了，自然能做到更好的经济性。
诚然，笔者作为三缸福特福克斯车主，历经一年时间，驾驶里程超二万五千公里的深度实测而言。福特的三缸发动机无论是油耗、动力、还是用户最关注的发动机抖动问题，拥有不输四缸发动机的平顺。
但是，花开两朵，各表一枝，既然现如今的三缸发动机并没有用户刻板印象中的抖动问题，为什么消费者还是要抵制三缸机。
笔者认为，三缸发动机往往会勾起老一辈消费者对于奥拓这类廉价、低端车型的回忆。即便如宝马一般的豪华品牌，1系、X1和上一代的三系搭载三缸机的往往也是入门乞丐版。
而这些固有的低端印象，便会切实反映在消费行为上。
现款福特福克斯自从换上了三缸发动机后，销量全面直线下滑，更使其丢失了存在感。即使三缸发动机的技术要比四缸发动机好，但是国人们还是很难改变三缸的看法，所以想挽回销量，换回四缸，这便是拯救局面的唯一方法。
很显然，福特懂得顺势而为。在最新一期的工信部申报目录上可以发现，全新福特福克斯提供了申报图，作为中期改款车型，全新福克斯的外观设计和车身尺寸都发生了改变，更重要的是，新款福克斯即将换装1.5T四缸发动机。
在当下节能减排的时代巨变下，大排量发动机的没落、三缸发动机的登场、电能取代油气，从这背后的逻辑，可以看出内燃机在市场中的比重受到压缩。随着全世界格局的变化，传统燃油车已经走向了尽头，新生能源正在代替传统燃油车。
诚然，无论是三缸机还是四缸机，传统内燃机市场蛋糕已经开始被瓜分。
而从公共交通领域来看，在电气化浪潮的推动下，几乎全国各地的出租车已经换成了新型能源。这是一个很现实的问题，未来一定是新能源汽车的天下。
对于车企来说，在双积分政策、燃油消耗限值、汽车尾气排放要求的多重压力之下，若车辆单独依靠内燃机输出，小排量三缸涡轮增压或许是进入电气化时代最好的过渡产品。
而最近因为三缸发动机而出名的车型便是日产奇骏，其本来是SUV市场一款热销车型，但是换代之后只提供一款1.5T三缸发动机。
日产坚信自己的VC-TURBO技术可以很好解决三缸发动机不被国内消费者认可的问题，其日本高管更在发布会现场直言，中国人不懂车，也不会了解发动机的奥秘。
近几年来，各大汽车制造商都推出了配装三缸涡轮增压发动机的产品，既有思域、福克斯等扎根市场多年的大众化品牌的“拳头”车型。
也有领克02这样的新品牌新车型，还不乏一些高端品牌的入门级产品，如国产的宝马1系、X1以及海外版的奥迪Q3等。所以，推出三缸机，并非全部都是东风日产的错。
新奇骏最大的问题便是东风日产过分强调了三缸发动机的优越性，营造出三缸就是先进发动机的理念，这是很多国内消费者所质疑的。
当然，三缸发动机的缺点并没有完全解决，使得它在和传统四缸车型的竞争中，依然没有突出的优势。厂家过分的强调，加上部分媒体的渲染，“沙漠三缸王”、“冰雪三缸王”的昵称对销售其实并没有起到正面作用。
2020年的时候，日产奇骏交出了169582辆的成绩，表现着实亮眼，撑起了日产SUV的半边天；而2021年日产奇骏销量仅仅101941辆，对比去年老奇骏销量下滑了将近七万辆。
如果单拿出三缸奇骏上市后的销量表现来看更惨。
从去年7月底上市之后，三缸奇骏单月销量就从来没突破万辆，2021年12月份更是仅仅卖了2808辆。
但其后来的结果大家都看到了，日产不得已复活四缸发动机，但是为时已晚，日产奇骏的销量已经暴跌到每月不足2000台。
由于销量的不断下滑，日产不得不在21年年底宣布日产奇骏·荣耀上市，奇骏·荣耀将由东风日产进行生产，由郑州日产经销商渠道销售并提供维修保养服务。
奇骏·荣耀的推出将会让奇骏再一次成为新老车型同堂销售的局面。从广义而言，四缸奇骏的回归代表着三缸发动机在国内市场并没有取得相应的认可。
当然，三缸必死的定律不是必然的，但是市面上卖得好的三缸车便有一款，那就是理想ONE，三缸机和电机的组合，一定程度上弥补了三缸发动机的短板，加之理想ONE六座奶爸车的独特细分市场，使其没有多少的竞争对手，也正因此造就了理想ONE的热销。
与现今市面上使用三缸发动机车企不同的是，东风雪铁龙品牌于去年推出的全新旗舰车型凡尔赛C5X，便是专为中国用户打造的诚意之选。
可能你会觉得国产凡尔赛C5 X使用的175马力1.6T发动机不够强悍，但在海外车型上，C5 X除了提供1.6T发动机和混动动力总成外，其主力车型使用的是3缸130马力1.2T发动机。
在日前海外媒体对1.2T 凡尔赛C5X的测评中，其对于这台3缸发动机也颇有微词，外媒认为这台发动机的动力仅仅是勉强够用，在加速尤为迟缓，破百需要10.1秒，实际感受更慢。
并且，这台发动机拥有3缸机特有的颤抖，其实海外对于3缸机没有特别重的偏见，即便这样，外媒还特地提及了抖动，足以说明其糟糕的乘用体验。
这对于此前只能被迫接受阉割版本车型的中国消费者来说，在中国市场全系投放四缸的凡尔赛C5X之中，我们便能看出雪铁龙品牌为中国市场做出改变的决心。
在电动化裹挟的时代，消费者对于汽车动力由燃油向电动过渡的方案，更倾向于混动，尤其以丰田、本田混动为代表的技术方案，在节油性、平顺性等方面都比三缸机更胜一筹，虽然车价更高，但体验感也更强，更重要的是，四缸机可以给人更强的安全感，这才是消费者最为看重的。
虽然，无论从设计、技术和材料的应用上，三缸机可以说是集内燃机各种先进技术于一身。
但事实再一次证明，就算是车企对自家发动机多有信心，三缸机在国内市场的确存在争议，车企使用三缸机的做法确实行不通，三缸这个字眼似乎成为了魔咒。
从三缸发动机换回四缸发动机的产品也不少，这究竟是车企的产品出现了问题，还是消费者不懂得与时俱进，市场销量的表现也许是最好的反馈。
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