4年4款车，小鹏三电系统的演化

从2018年初小鹏G3在北美首发，至今已经过去了4年时间，小鹏品牌也经历了G3、P7、P5和G9的发展，涉及了D平台和E平台两个平台共4款车的发展历程，而作为新能源造车新势力的代表之一，三电技术也经历了明显的演化过程。

从小鹏历来的申报信息来看，电驱动模块合作的主要是精进电机，方正电机，合普动力，上海电驱动四家，并且各车型的动力总成非常稳定，即使是改款，也没有对动力系统进行明显的调整，对于老车主来说，这是一件相对友好的策略，但是也从另一个侧面体现了小鹏对驱动系统供应链的依赖，从图片中也可以发现，小鹏P5和小鹏G3两款车的前机舱布置在结构和位置上并没有太大的区别，驱动控制器都采用了和电动机分体式的结构，通过横梁和充配电模块一起安装在了前机舱的上层，而电机则在下层，通过三相线束与驱动电机相连，电机控制器和电机之间较长的线束在成本上有一定的上升，长期使用的可靠性也相对较差，驱动电机和控制器也需要单独的冷却水循环管理，在结构上看起来也会比较杂乱。

而小鹏P7由于采用的是新的E平台，无论是前驱动模块还是后驱动模块都采用了集成式的驱动模块，也就是将驱动控制器和驱动电机做在一起，两者之间也不需要额外的线束和管路连接，可以通过内部的铜排和水道完成相应功能，因此在体积和可靠性上都有着明显的优势，因此小鹏的驱动系统可以说经过了两代的进化，出自D平台的G3,G3i和P5是采用了一代技术，而P7和即将发布的G9都是来自于E平台的二代技术。

明显二代驱动平台基本高度可以和纵梁上表面平齐，而一代系统有很大一部分是在纵梁上层的，因此P7可以拥有一个前备箱，并且集成度增加后，在质量上也会有一定降低，对操控性能也是有利的。

从参数上看，小鹏的两套动力系统都能够达到同级产品的标准水平，由于产品来自于成熟的供应商产品，因此在技术和性能上不会有压倒性的优势，相对于部分品牌的自研产品来说少了一些特点，不过好在成熟稳定，经过大量验证的产品并不会存在致命的缺陷。

而电池供应商则并不稳定，在初创阶段，小鹏由于自身设计能力有限，采用了整包采购的方式，因此早期的车型主要由欣旺达和猛狮提供电池包，而随着汽车发展，有实力引进宁德时代这样的顶级供应商，而后期小鹏也像其他企业一样，逐渐转向采购电芯进行电池整包的自主集成，这种方式相对于整包采购在电池的特性上可以根据厂家自身的需求和车型进行设计，自主性更好，而且受制于供应商的程度也会降低，当然，宁德时代暂时也是小鹏的整包供应商，但是从目前的申报情况来看，欣旺达和猛狮会逐渐退出小鹏的供应链序列。另外，由于成本的考虑，小鹏也在各车型的基本款上提供了磷酸铁锂的电池方案，相对于三元锂电池来说，牺牲一定的能量密度可以换来更低的成本和入门车型的价格，也是顺应市场的行为，并且在南方地区，低温性能影响较轻的情况下，磷酸铁锂电池的安全性优势也是很多消费者选择的考虑因素之一。

相对于依靠于供应商提供整包电池的阶段，现在小鹏也开始在肇庆自有工厂进行电池包的生产，采购电芯后自己进行封装，在热管理和电池一致性上相比原来从各厂家采购会有更好的表现，也逐渐能够看到小鹏对自己电池技术的宣传，小鹏现阶段的电池均采用了较为传统的水冷技术，通过冷却水的循环来完成电池的散热和加热，并且都是通过布置在电池底部的换热板来进行热管理，这种方式的好处是相对来说因为冷却液渗漏造成电池故障的可能性较低，但是由于单体电池仅能通过底部进行散热和加热，所以单体电池上下部的温度差会较大，在一定程度上影响电芯的表现，另外电池包本身的防护除了防水防尘等级达到IP68之外，为了提高能量密度，并没有特别的外壳加强，电池包的保护主要还是通过车身来完成，在极限情况下对电芯的保护稍弱。

另外，电池包的冷却管路从前部接入，高压线路从电池包后端顶部引出，布置空间上较为节省，在大型车辆上可以考虑贯通式前排地板的设计，但是也造成的前驱动总成高压线路较长的情况，并且电池后部并没有采用突起的设计，空间利用率上还有一定的提升空间，相信在后期的设计中，可以通过优化进一步释放后备箱和前备箱的空间。

总的来说，小鹏从初创阶段基本全盘依靠采购，到现在基本能够做到电池包的自主集成，并且在智能化技术上有一定的建树，在自主新势力中算是稳扎稳打的类型，只要能够持续有车型推出并且保持技术进化，还是有着不错的发展空间的。