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2019年捷达从一款车型成为一大独立品牌，从此开始了其“单飞”之路。但三年即将过去，独立后的捷达不仅没取得骄人的成绩，反而越来越倒退。其中，销量数据便是最直接，最有力的证明。
公开数据显示，2020年、2021年，独立后的捷达销量分别为15.5万辆、16.9万辆。作为对比，2018年大众捷达仅凭一款车型销量就达到了32.7万辆。与此前销量相比，独立后的捷达销量大打折扣。因此，从这个角度来看，捷达独立完败。
不仅如此，捷达自独立以来，其年销量还一直不达标。2020年捷达销量目标为20万辆，实际销量仅15.5万辆；2021年捷达销量目标为20万辆，后因种种原因下调至17.2万辆，而该年度实际销量仅为16.9万辆。
那捷达独立后之所以日渐黯淡，是因为其不够努力吗？其实不然。出任捷达品牌销售事业部总监的王浩，为了提振捷达品牌影响力，可谓是使出浑身解数。自2020年9月上任之后，王浩在捷达营销方面不断发力，从品牌焕新力推“温度营销”，到请来开心麻花团、新裤子乐队，再到广州车展中请来黄渤为捷达站台。虽然各种花式营销手段都用上了，但最终效果却让人无奈。虽然捷达一再强调年轻运动的品牌定位，但最终却无法打动年轻消费者的心。
不得不承认，王浩为捷达的发展已经尽力了，但面临的却是一项几乎不能完成的挑战：捷达品牌发展的窗口期早已提前结束。
要知道，在2012年前后，大众就有一个廉价车计划。当时狼堡的决策层看好中国车市10万元这一细分市场，欲推出一个低端品牌来对自主品牌进行强势打压。但由于中德双方对该项目的工厂选址等存在分歧，一直到2019年该项目才最终落地，即独立捷达品牌使其来承担此使命。
但此时已非彼时，国内的大环境已不同于往日，长安、吉利、长城等自主品牌已变得非常强大，想抢夺自主品牌的“饭碗”已并非容易了。也就是说，捷达的生不逢时，为日后的衰退早已埋下伏笔。
捷达自品牌成立之时，其低于大众品牌的定位，就注定了其未来发展存在很大的局限性。虽然捷达旗下车型采用了大众的动力系统及底盘设计，但在配置、内饰及做工上却与大众有着很大的差距。而捷达的主要客户群则为，喜欢大众，但又买不起大众的底层消费者。而10万级市场本就是自主品牌的“天下”，而且目前自主品牌在配置、用料、设计、做工、品质方面都已经非常出色，甚至动力方面一点不输大众车型。在这样的情况下，年轻的消费者则更喜欢配置更丰富的自主品牌，而不是选择捷达。
此外，捷达既想独立，但又难以脱离“大众”的矛盾定位，也注定了其在竞争激烈的车市难免会迷失方向。
在去年上海车展上，王浩曾说过这样一段话：“捷达品牌取得今天的成绩，源于我们保持了德系基因的高品质，以过硬的产品作为捷达品牌的立身之本，并在品牌建设、渠道拓展、创新营销等方面持续提升，助推捷达品牌销量迈向新高峰。”从中不难看出，捷达也想独立立身，但又有点像扶不起的“阿斗”，依旧脱离不了“大众”两个字的庇佑。
虽然捷达一再宣传拥有德系基因，但却没有继承大众皮实耐操的特性。旗下车型频繁出现的质量问题便是很好的证明。根据车主的反馈显示，捷达VS5、VS7存在较严重的发动机抖动、异响，发动机排气故障、制动异响、轮胎开裂等质量问题。而在安全性方面，捷达的产品也不敢令人恭维。2020年捷达VS5参加具有“五星批发部”的C-NCAP碰撞测试，最终仅获得四星的成绩，成为同一批次中唯一没有获得五星成绩的车型，其安全性因此也遭遇了不少网友的质疑。
写在最后
随着消费的不断升级，再加上豪华品牌的不断打压，倒逼大众旗下的产品不断降价。目前大众品牌产品的价格早已下探至10万元内。如此一来，定位更加低端的捷达品牌似乎已经没有多少存在的意义。不得不承认，低端合资品牌的时代已过去，有大众品牌的存在，定位低端的捷达已经很难向上突破。未来捷达的“宿命”能否改变，我们也将持续关注。
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