逆潮而动：斯柯达Enyaq想做普通家用电车

人们习惯将电动车的目标用户定义为大城市里的新潮有产阶层。这种情况想必很快就会改变，比如斯柯达Enyaq，它正努力让自己成为一款普通的家用型电动车。这真能做到吗？

让我们先不去空谈什么终极电力出行，而是回归真实世界，然后提出如下问题：到底什么样的电动汽车适合普通老百姓使用？它应该是这么一辆车，首先，应该有足够一家人乘坐的空间；其次，它应该能够满足绝大多数日常使用场景；再次，它应该足够皮实，不需要三天两头往修车厂里送；最后，它的价格应该让普通工薪阶层都能够接受。而 Enyaq iV50在扣除补贴之后24 230欧元的价格应该就是一个不错的选择。

顺便说一句，Enyaq不是电动的柯迪亚克，尽管其大小及身形跟柯迪亚克确实有相似之处。实际上，这款斯柯达电车动跟大众ID.4有更多血缘关系，而且也搭载了将电力输送至后轴的永磁同步电动机。测试的Enyaq iV80是这个系列的顶级车型，拥有约204马力的功率输出，扣除补贴之后的价格至少为34 380欧元。当然，如果你还想能够拥有一些使之更匹配SUV的额外配置或者使它更美观的话，价格还会向上浮动，比如，测试车使用的包括皮质座椅在内的舒适选装套件就需要另付1500欧元。

电池的容量差不多有80千瓦。满电续航里程基本介于443公里（理想状态下）与294公里（真实状态下）之间。能耗介于百公里17.9千瓦时和26.8千瓦时之间。充电时间如下：使用22千瓦壁挂式充电盒7.1小时，因为Enyaq只能接受11千瓦的交流充电功率，或者使用最小125千瓦的CCS通用直流充电桩充电1小时即可。当然，前提是你得多花500欧元升级车辆充电口，标配为50千瓦。

再多花1150欧元则可以配装热能泵。厂家表示，它可以在0℃以下延长高达30%的续航里程。将以上选配内容都加上，那么Enyaq的活动半径以及作为一辆家庭日常代步车的期望应该是可以被满足的。这当然包括空间：男女主人和孩子以及他们的各种家当都能塞得进去，尽管后排座椅靠背可以分成两部分折叠，空间可变性还是不理想。另外，即便家里有大宗物品需要处理，这也不是问题，因为Enyaq的选装拖钩能够拽动重达1吨的拖车。

接下来说实用性，在驾驶员一侧车门下方配有一把雨伞，手套箱内部有一个笔架，后尾门内部左侧有一个用于车玻璃上除雪除霜的小刮板，它还可以用来测量轮胎花纹深度。这些聊胜于无的小实惠，确实也增加了斯柯达产品的好感度。当然，斯柯达也为电动版增加了一些新的东西：充电线清洁器，是个不错的主意。不过，这个带两片海绵的软趴趴的盒子确实不怎么好用。这个东西跟充电线还有一些小部件一样，都可以放置在行李厢的底板之下。

最好是使用可调节的行李厢底板（包含在300欧元的选装包内），这样的话在放倒后排座椅靠背之后，可以得到一个平整的行李厢装载面。尽管达不到柯迪亚克那么夸张的行李空间（2065升），但是最大1710升的容积也是相当大了。

灯光？按键替代旋钮

在斯柯达车内横向分布着具有家族特色的实用储物空间，中央扶手箱空间巨大，里面还有可以取出的隔板。手指轻敲中控上方可以发现使用的是被大量应用的软质塑料，而下方则使用了硬质塑料，如车门上带有直线边框的置物格。传统大众家族式灯光控制旋钮已然消失不见，取而代之的是在熟悉的位置上安装按键来控制不同灯光的开关。

车辆信息显示在两块屏幕上。方向盘后方的这块屏幕出奇地小，所以只能显示一些特别重要但不那么需要细节的信息，比如车速、续航里程及导航箭头之类的内容。后者还可以通过多功能方向盘上的按钮来调整显示大小。较远的一块屏幕是车机系统，要是在启动的时候能更快些就好了。令我们满意的是，这套系统没有出现宕机或者崩溃的情况，其软件结构跟大众ID.3上使用的那套系统类似，可以说是相当惊艳。尽管我们也想测试一下集成了增强现实（AR）技术的抬头显示屏效果，可惜这辆测试车并没有装配这套设备。

除此之外还有很多值得探索的地方。在刚拿到车的时候，需要花较多时间来研究中控台上方的这块大屏幕，直到你能够熟悉并掌握这套人机系统。稍稍探出的几个按键能够帮你快速切换各种功能，但是空调的温度需要在屏幕上设定，风向的调整也必须进入到相应菜单中才能更改。当然，还有一种方式就是通过语音来控制。遗憾的是，这套语音系统还没有那么成熟，还不能理解所有的语音命令。

如果想要尝试在线服务功能，那就得建立一个斯柯达用户账号。一旦你享受在线服务，那就相当于你已经同意将车辆行驶信息以及驾驶者和副驾的个人信息提供给服务供应商，比如谷歌。如果你不想提供个人信息，则需要在车机系统内取消个人信息共享。

一旦关闭个人信息共享，那么每次启动之后该选项都会保持关闭，除了车道保持，这项功能在线路错综复杂的施工道路路段可以说是相当令人崩溃。想要关闭它，只能通过触屏进入菜单选项中去修改设定，这在行驶过程中很难办到，因为你得花费较长时间将注意力从路面转移到操作菜单上。

另外一个让人觉得懊恼的地方是无法关闭导航地图的自动缩放功能。如果你已经设定好了想要的比例大小，那么在遇到路口或者进入村镇的时候，系统会丢弃之前的比例，而且屏幕会显示全景地图，如果想看详细信息，就需要不停用手指来进行缩放。再有一点，在很多子选项的下面居然没有返回键，只能直接返回主界面，然后重新操作。要是想在屏幕操作的时候给手掌找点支撑的话，那么很容易就会误碰到下方那几个非常灵敏的滑块，结果就是如果你正在播放音乐，那么音量就会被误操作。除此之外，驾驶模式在每次启动车辆的时候都会自动调整为“普通”，如果你已经适应了“舒适”或者“自定义”模式，那么每次都需要重新选择。

2.1吨车身搭配20英寸车轮

一个价值900欧元的选配套件（增强运动模式套件）在我们聊到自适应减震器这个话题的时候是无法绕开的。有了该套件，重达2.1吨的车身即便放在20英寸的车轮上，也可以轻松应对一些烂路。在通过井盖及减速带的时候也无非是发出一些清脆的声响而已。

如果更看重乘坐舒适性，使用标配的19英寸车轮，不仅可以节省610欧元，而且更能满足要求。轮胎宽度同样也是255厘米，不过直线加速上可能稍有逊色，尤其是其车侧的造型导致迎风面积更大。

Enyaq SUV高车身造型倒也不是一无是处，电池模组较低的安装位置在过弯的时候为其提供了稳定的重心。Enyaq在国道上的表现相当灵活，让人觉得非常可靠。如果要是更多地留意一下底盘，你会发现在出弯加速的时候后轮驱动很有表现欲，甚至有漂移的趋势。不过，转向系统会一直保持稳健，后轮的活跃不会造成麻烦。

在高速路段，斯柯达的风噪控制整体来说较为出色，行驶安静，为我们带来了不错的体验。当然，前提是车速控制在风噪可压制的范围内，如果速度超过160公里/小时的话，噪声会大幅提高。不仅如此，后轮的鼓刹在高速行驶时效力也会打折扣。

朴实无华

制动测试结果相当不错，就如同Enyaq在整个动态驾驶环节中的表现一样，几乎没有什么纰漏。不过，在全油门加速的时候，我们对310牛·米的扭矩其实还有更高的期待，因为在起步阶段我们对于电动机所应有的表现还是比较熟悉的。

斯柯达并没有想把这款车打造成华而不实的摆设，而是更加强调高效，更多关注电池及绿色环保。Enyaq并没有想成为推特上的网红，而是想在真实的世界里获得成功：它只想成为一辆能够满足让中产阶级负担得起、空间足够大等这些朴素要求的车。单就这一点上来说，就算是来自硅谷的T牌电车，应该也能从低调不张扬的捷克人身上学点什么。如果这正好也是你想要的，那么就请给这个逆潮流者安排一些它应该去做的工作吧！