试驾全新雷克萨斯NX，电气化成为主角，但这价格需要勇气？

周围的朋友总会问，如果换车会不会考虑新能源。我的答案是“会”，但不是纯电车，原因还是逃不开续航焦虑。目前主流的纯电车NEDC续航500km左右，实际肯定要打折扣，但城际出游基本是够了。不过，相信很多朋友应该跟笔者一样，不想出发前还得精确规划线路和充电。而且，万一充电桩有问题呢？万一路上又遇到堵车呢？我可不想国庆开纯电车出去“囧游”。

所以，以笔者的用车需求，纯电车只适合城市代步。电机真的有它独特的魅力，城市路况起步、超车，不仅动力响应“吊打”传统内燃机，而且还不用心疼电门。实际上，一部插混车型就是最好的解决方案。目前主流的插混车型，纯电续航基本能满足日常通勤。更重要的是，目前行业内头部的插混系统，驾驶感受真的可以“无限接近”纯电车。比如今天我们试驾的这台——全新雷克萨斯NX。

准确说来，它应该叫全新雷克萨斯NX400h+。此次试驾还有全新雷克萨斯NX350h，只是笔者将试驾体验的重点放在了插混车型上。全新雷克萨斯NX代表着电气化阶段的新篇章，因而此次试驾并没提供纯燃油车型。看了看这次体验的车型，插混版是低配，油电混动版是次顶配，价格均超过了40万元，后者甚至接近50万元。不管雷克萨斯的混动有多强，但毕竟价格摆在那儿，没有足够的魅力恐怕只能是曲高和寡。

先说动力部分，全新雷克萨斯NX400h+采用了2.5L阿特金森循环发动机+电动机组成的插混系统，系统总功率195kW，匹配E-CVT变速箱。这是雷克萨斯首次搭载插混系统，数据上看WLTP续航里程可以达到76km（畅悦版），亏电油耗5.21L/100km（畅悦版）。在沿袭雷克萨斯油电混动车型节能高效的同时，又解决了绿牌问题，基本上就是冲着中国市场而来。

全新雷克萨斯NX400h+提供多种工作模式。换挡区域设置了“EV/HV”相关模式按键，可以在“纯电优先”、“自动”、“混动”以及“强制充电”之间切换。

这里的“纯电”是真的可以把全新雷克萨斯NX400h+当成一部纯电车来用。从起步一直到135km/h的速度范围内，它都能用电机来作为驱动装置。而且，只要电池电量充足，即便油门踏板踩下一半，发动机也不会介入，全都交由电机来发挥。其实用纯电模式，动力已经可以满足日常代步时的起步、加速以及巡航需求。

笔者认为，全新雷克萨斯NX400h+最好的使用场景分为两种：一是纯市区代步，比如上下班往返，直接用默认的纯电模式，完全可以当纯电车用。18.12kWh的电池组容量不算太大，5小时左右能充满，日常使用还是挺方便的；二是当成能上绿牌的油电混动车，全新雷克萨斯NX400h+的混动模式，就更像“PLUS版”的THS。

在全新雷克萨斯NX400h+上，发动机明显变得更“慵懒”了。只要右脚不是卯足劲儿去催逼，那台2.5L阿特金森循环发动机真的没太多存在感。反过来，从能量分流表可以看出，电机变得相当“积极”。笔者用日常驾驶燃油车的节奏，基本上都只用电机带动即可。此时，车厢内的静谧程度体现出了雷克萨斯对于品牌内涵的坚守。

不过，作为一名“老司机”，并不意味着全程都要“佛系”驾驶，很多时候“见缝插针”也是为了创造更好的迅速巡航路况。全新雷克萨斯NX400h+还设置了Sport模式，右脚轻轻挑逗油门，电机的反应明显变得更加灵敏了，发动机介入的时机也有提前，动力来得更为暴躁、直接。这一点，似乎又体现出雷克萨斯在电气化趋势下一种革新。

实际上，这套插混系统最大的魅力还是源自它的运转品质。首先，正如前面提到的，只要右脚踩踏油门比较轻缓，很大速度范围内都是电机独立工作；其次，如果是高速路况低负荷运转，全新雷克萨斯NX400h+的发动机也会工作在高效区间，转速很低，NVH自然也无需担心；最后在混动模式下，其实大部分情况发动机也不会“暴力”介入，发动机和电动机的配合真的是“悄无声息”。毕竟有电机在，就像给发动机设置了一道“动力保障”，超车会更加干净利落。

唯独只有在油门到底的情况下，才会感觉发动机的高负荷运转，连雷克萨斯的NVH功力都抵挡不住它的轰鸣声了。只不过，这台2.5L阿特金森循环发动机在高转时可没有美妙的“歌喉”，也完全没有涡轮增压发动机涡轮起压后的踢背感，反倒后段加速就显得没那么惊艳了。总的来说，全新雷克萨斯NX400h+还是更适合悠哉悠哉的“游车河”，让电机带来的愉悦感和静谧感持续得更久。

动态体验环节再补充聊两点吧。这次试驾路线大概有一段往返40分钟左右的山路体验，在保证安全的前提下，可以试着去感受全新雷克萨斯NX在TNGA架构下所带来的操控提升。重心降低之后，全新雷克萨斯NX的确有着不错的可玩性，混动系统的动力特性可以及时跟上驾驶者的意图，尤其是开着全新雷克萨斯NX400h+，在出弯时可以带来更敏锐的动态响应。

转向和底盘注重线性的调校，笔者比较喜欢Sport模式下的转向阻尼设定，反馈略“重手”一丢丢，但随速随角度的增益又很润。而且这套转向系统不算多么运动，也没太多人车沟通感，但真就感觉收放自如，开起来很可控。

底盘其实调得不算软，典型的TNGA架构特点。这次试驾的山路起伏较大，而且还是水泥路。全新雷克萨斯NX400h+对于弹跳的抑制相当到位，多余的动作不算多，车身可以稳定而快速的通过起伏路面，完全不会有“发飘”的感觉，能给驾驶者较强的信心。刹车的话，一如既往的“雷克萨斯”，前段反馈不会给你调得很直接，但稍微深踩一点，刹车力度又是完全足够的，适应一下即可。

还有一点就是油耗。其实笔者拿到全新雷克萨斯NX400h+后，电量已经被前面的媒体用得差不多了，因此大部分时候都用的混动模式。可以说，全新雷克萨斯NX400h+的亏电油耗相当“听话”，你如果佛系驾驶，它的表显油耗可以做到5L/100km左右。但如果遇到好玩的山路，切到Sport模式一顿激走之后，表显油耗可以飙到9.8L/100km！总之，要想开得爽，就要舍得油费；要想省油，就要舍弃一些驾驶乐趣——两者还是很难完全兼顾的。况且，插混车型比油电混动车型还重了100多公斤。

外观和内饰本次就不赘述了，聊一些个人看法。外观部分，这次全新车型明显变得更加低趴了，其实它的尺寸变化并不大，但看上去就是帅气很多。

一是因为TNGA架构本身就降低了重心，它的轮胎到轮眉的距离只有四指，跟很多家用轿车差不多；二是在造型上，纺锤形大嘴的确变得更为凶悍，提升了运动观感。

还有新一代车型更强调形面的刻画，在光影的折射下，可以明显看到那些凹凸有致的线条。质感的确很强，但钣金师傅可能会“MMP”伺候；三是最直接有效的，全新雷克萨斯NX的前后翼子板均进行了外扩，不仅有宽体的效果，而且可以上大轮圈了，整体看上去更加饱满性感。

进入车内，设计就不多说了，看上去有些简单粗暴，但功能是真的好用。高配14英寸的中控屏，看地图是真爽。

车机系统没什么花哨的功能，不过带有CarPlay和CarLife，后者支持无线连接，前者以后通过OTA升级也可实现。这套车机系统在行业内只能算凑合，但跟雷克萨斯自家比，肯定比以前好用。

这次全新雷克萨斯NX高配车型采用的是触控示踪功能键，简单说就是可以将方向盘两侧的多功能键投射到HUD上。这样驾驶者在开车时不用低头去操作，尤其在使用巡航系统时，不仅方便而且更安全。

全新雷克萨斯NX车门没用传统的机械开启方式，而是配备了e-Latch智能电控门，把手内侧设置了电控开关，按着不动或拉起两次即可开门。跟特斯拉有些相似，刚开始真还得适应一番，科技感的确有，但感觉更像在炫技。不过这套智能电控门配合后方监测系统还挺有用，比如后方突然窜出辆电瓶车，系统如果监测到的话，车门是打不开的。

鹏友说：

总结起来，雷克萨斯这套插混系统成本真的不低，电池组容量增加了十倍都不止。而且为了让电机更加活跃，还必须采用高功率的PCU系统，还得加上外接充电功能。这次也体验过全新雷克萨斯350h，还是四驱车型。但插混版本给到的动力响应还要灵敏、直接不少，起步、超车更加轻松，开起来更接近纯电车的静谧和畅快。那么，全新雷克萨斯NX到底值不值？看价格很多朋友肯定会去选择燃油版，或者混动版中低配。但如果你确实喜欢，建议可以多关注全新雷克萨斯NX400h+，指导价42.88万元畅悦版就行。对于限牌的一线城市消费者来说，很多时候绿牌是刚需，再加上全新雷克萨斯NX400h+本身的产品力，以及雷克萨斯的高保值率优势。如此这般，全新雷克萨斯NX400h+在一定范围内还是具备很强竞争力的。