首款纯电AMG有哪些惊喜？试驾奔驰EQS 53 AMG

从2021年开始，奔驰就开始通过高性能电动化实现品牌的全面提升，从奔驰迈巴赫到奔驰的G级硬派豪华越野车型在未来都会有纯电的选择！而作为奔驰豪华全尺寸GT车型的开山之作，奔驰EQS当仁不让的扛起了高性能纯电的大旗。我们也是非常有幸的接到了奔驰在洛杉矶举办的AMG全球媒体首试的邀请，有机会能去上手体验这台基于全新EVA平台打造的奔驰首款纯电AMG车型。 这次我试驾的这台全新奔驰EQS是53 AMG 加装了AMG性能套装的版本，我们会分别从静态、动态两个部分去实测，来看看奔驰吹响EV性能反攻号角的第一枪会有怎样的表现。

单从从奔驰官方发布的数据来看，这台足足两吨多重的53 AMG的数据可以说是可圈可点：加装运动套件后的综合最大功率达到了762Ps，0-100km/h的加速时间为3.4秒， 峰值扭矩更是达到了惊人的1020N·m，极速为255km/h。除此之外，奔驰也会提供53 AMG基本款（不选装AMG性能套件的版本），最大功率为658Ps，0-100km/h的加速时间为3.8秒，峰值扭矩为950N·m。但就算这样，也是比今年早期发布的EQS 450在性能数据表现亮眼了很多。

外观：收敛了AMG夸张的造型，但细节上的点缀仍能让你分辨出这是台AMG

这次全新的EQS AMG最大的区别就是全封闭中网外加直瀑造型的镀铬装饰，能够更好的梳理气流、也能突出AMG的运动特性。前脸中下部分的线条也大量的使用了钢琴黑的装饰条去勾勒笼括，没有过分的突兀、但离近看却又很精致。EQS AMG全系标配LED智能数字大灯，每个前灯组带有两个全息透镜模块。配备了四个全息镜头和500个独立的LED光源。

贯穿整个前脸的LED灯条设计也是延用非AMG版本的EQS的设计。虽然现在包括很多厂商在EV车型上越来越多使用这种贯穿式的LED灯条，但确实让前脸显得更加整体的同时也更具有科技感，可谓是一举两得。

来到车身的侧面，第一眼看上去宛如拉弓一样的车身线条绝对是EQS的最大亮点之一。从奔驰官方发布的数据，整车的风阻系数从EQS上的0.20小幅增加到了0.23，想必是为满足AMG车型更高的下压力需求。也正因为如此，为了车身线条的流畅性以及出于安全考虑，新车的前机盖是不可以打开的。外加超过5.2m的车长，3.2m的轴距，让我们感觉车身非常厚重；尤其是这种相对高腰线的设计，更是突出了它四门GT的定位。

为了能够在如此大尺寸的车型上突显AMG的运动元素，奔驰这次为其配备了相当夸张的21寸轮圈（标配），试驾车更是选配了22寸低风阻轮圈，搭配米其林前后275mm宽的PILOT SPORT EV版轮胎。车轮内侧的碳陶瓷刹车盘是AMG运动套装内配备的，与金黄色6活塞卡钳配套的前刹车盘直径达到了440mm，即便是普通版的前刹车盘直径也是超过了400mm以应对EQS AMG车型超过2吨的体重。

EQS 53 AMG和普通版EQS一样，充电口（快充）位于车身右后方，最高支持200kW功率的快充，可在19分钟内充入可供行驶300km的电量。电池组最大可用容量为107.8kWh，官方并未公布其续航里程数据，但在试驾中其车显满电续航里程约为280英里（合448km），比EQS 450车型有所下降。

来到尾部，首先尾灯同样也是做了一个一体式贯穿的三套模组的设计，让背部的整体感更强。尾厢底部带有一个6鳍扩散器，用于梳理气流、达到减少涡流的效果，从而进一步减少风阻。EQS AMG同样采用掀背设计的尾厢门，其内部能轻松容纳5个人的短路旅行用行李以及3个高尔夫球包。同时，为了不破坏整个车身的流体力学，奔驰的设计师非常克制的只加了的一个小尾翼以示区分，也为尾部增加了小幅下压力。

内饰：着重科技感，但不过分修饰

作为第一台纯电款AMG，除了彰显性能要素、内饰设计的科技感也是必不可少的。坐进车内，首先吸引我们眼球的就是这个贯穿整个中控台、长达1.41米的MBUX HYPERSCREEN 。其内置了三块屏幕，分别为显示车辆信息的数字仪表盘、17.7英寸的中控屏以及一个副驾驶的娱乐屏组成。搭配环绕驾驶舱的可变LED灯条虽然已经出现在很多的量产奔驰上，但因为这三块屏幕的加持，把这台EQS AMG座舱内的氛围感完全提升到了另一个档次。大家可能在白天感受不到，但夜间的车厢会有完全不同的氛围。

与之前的AMG车型不同，这次的EQS 53 AMG在内饰中没有过分突出自己的AMG标签，只是在车门板、中控面板以及侧面版处选择了翻毛皮和碳纤维的材质。使车厢整体看上去更加的温和、统一，并没有一种随时想要战斗的感觉。在个人看来，EQS AMG的车主更多的情况下还是会拖家带口，并不用随时踩下电门和路上的车一较高下。如果您是一个更注重激烈驾驶的人，不妨去选择SL AMG这样的高性能双门跑车，会远比这个体长超过5.2米的大家伙在路上狂奔更合适。

好马配好鞍，既然硬件拉满，软件也不能掉队。奔驰这次推出的MBUX系统的UI有着非常高的完成度。我这么说是因为奔驰的工程师对于细节的考虑非常到位：比如实体按键和触控屏幕之间的衔接配合做的都非常人性化，让你能够更快速的去适应这台车的操作。

在座椅方面，奔驰为这台EQS AMG配备了Nappa真皮包裹，前后排头枕则使用被官方称作Microfiber（超细纤维）的表面材质。但在实际体验中，我发现前后排的座椅填充均略显单薄，尤其是后排头部空间受限于溜背造型，表现的稍微有些局促。总体而言，EQS AMG的乘坐感受、尤其是后排乘坐感受比起S级略逊一筹。

动态：庞大的车身，灵活、轻巧的操控

作为奔驰现在最顶级的豪华纯电动车型，这次的全新奔驰EQS 53 AMG在调教上更偏向舒适。新车搭载了一套奔驰研发的动态控制悬挂以及新加入的 Pressure Limiting Valves（压力限制阀门），在阻尼、回弹、过滤路面颠簸时的表现干净利落；即便这款车的轮胎只有35的扁平率，也没有让人感到任何不适。此外，方向盘回馈的力度也是很柔和，没有什么路面震动上的反馈。轻松的驾驶氛围搭配上全系标配的L2自动辅助驾驶以及最大支持9度的后轮转向技术，EQS 53 AMG可以完全适应城市、高速以及拥堵等日常路况。值得一提的是，新车的噪音的控制非常的好，在130km/h以上的高速才开始有较为明显的风噪，胎噪的抑制也是可圈可点。在噪音控制方面，全新的EQS AMG 53是足以跟S级平起平坐的。

作为一台AMG车型，新车的性能表现肯定不能拉胯。在0-100km/h的加速表现上，这台53 AMG的表现足以让我满意：同时踩住电门和刹车踏板会激活弹射起步模式，伴随着安全带的收紧、仪表盘上的红色闪烁、车辆的抖动以及音响模拟的电机声，把弹射起步前的仪式感烘托的非常到位。松开刹车踏板时轮胎没有任何打滑；在起步之后，加速的力道直到160km/h之后才开始减弱。

在弯道动态表现上，这台搭载了奔驰全新推出的4matic+可变扭力控制系统使得每个车轮可以独立控制扭力的输出，让新车在不同路况下得以时刻保持最佳抓地力。我驾驶的这台EQS 53 AMG在加州多弯的山道上能够一次次以反常态的车身姿态过弯，没有任何的推头、侧倾也极其轻微，让车身有种滑过弯角的奇特感觉。这种风格也会给驾驶者更多的信心去更早踩下电门，不用去在乎车辆是否会打滑--行车电脑以每分钟1万次的速度计算四只车轮分配的动力，让车辆的内侧轮时刻保持抓地力，有时会让我有种车被拽向弯心的感觉。要不是前窗宽阔的视角，有一瞬间真是忘掉了这是一台长达5.2米的全尺寸车型。

除了最热血的运动+模式和最平衡的舒适模式之外，奔驰还提供了运动、雪地以及一个自定义模式。除了旋转方向盘上的快捷旋钮外，我也可以通过主屏幕去自定义动力、悬架等驾驶相关的设置，满足用户的细分选择。除此之外，EQS 53 AMG还在方向盘的两侧添加了两个“换挡拨片”用来调节动能回收的力度，一共分为低、中、高三挡。其中在最高挡时基本不用刹车，车辆就能自动达到令人满意的减速效果；而像我这个习惯了汽油车的人，中或低挡都是可以接受的。

能耗表现方面，EQS 53 AMG的WLTP（世界循环工况）续航里程目前奔驰还没有公布，但这次试驾车在满电状态下里程表显示的剩余续航为280英里（448km）。而我们这次的试驾行程共有143英里（289km），包含60%高速路况、15%城市路况、5%的山路以及20%拥堵路况，到达终点时还剩下47%（132英里/211km）的电量，总体来说并不突出。

总结：偏向驾驶者之车，距真正豪华还差几分

作为一台纯电AMG，EQS 53 AMG其实还是一辆驾驶者之车，而不是让司机去开；坐奔驰的任务交给S级和迈巴赫会更合适。作为日常的代步、甚至是去偶尔在赛道，我相信这台全新的EQS 53 AMG一定会胜任。如果在续航方面以及后排乘坐空间的短板能够解决，相信它会是AMG和豪华车潜在买家的第一选择。