关于新能源车「国补退坡」，我们有几个疑问

据乘联会最新统计数据显示，11月我国新能源乘用车零售销量达到37.8万辆，同比增长122.3%，环比增长19.8%。今年1-11月新能源车零售累计251.4万辆，同比增长178.3%。毫无疑问，在我国车市加速向新能源化转型驱使下，新能源车与传统燃油车的走势形成了强烈的差异化特征。

然而，在市场一片欣欣向荣、前景看似光明无比的表象之下，却仍存在着不少的问题。不知大家是否还记得，今年国庆假期里的那件简单的充电难案例，所引发的持续热议；以及近期有着购买新能源汽车需求的客户，耳边常常响起那关于“国补即将退坡”的声音。

的确，根据2020年4月国家四部委联合发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》规定，2020年-2022年的补贴标准将分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。换言之，还有半个月的时间，新能源汽车补贴就将在今年的基础上再行退坡30%，以切换至2022年的补贴标准。

基于此，我们不免产生了几个疑问，或许也刚好是大家都非常关心的几个问题。

01

补贴或再退坡30%

新能源车企作何反应？

还记得2020年末的最后一天，今年的补贴政策正式出台之时，马拉车市也曾做过类似的统计，我们不妨先简单回顾一下，当补贴政策切换至2021年的标准时（退坡20%），车企们究竟作出了什么样的第一反应。

▏补贴政策由2020切换至2021时

就在2021年补贴政策正式出台的两天前，蔚来汽车便“提前获悉”，同时作出了相应的应对措施：即12月31日前支付大定并正常排产的用户，全系车型可按照2020年补贴标准享受补贴。而在2021年补贴政策出台的当日，蔚来汽车官方微博将“兜底”期限延长了10天，称用户在2021年1月10日前下定购车，最高可享22500元补贴。

与蔚来的自行延长“兜底”时间不同，特斯拉则主动“降价上新”。今年元旦节当天，特斯拉中国官网显示，国产Model Y正式开售，相较于之前的预售价，Model Y长续航版和高性能版分别下降了14.81万元和16.51万元。

2021年元旦国产Model Y正式开售

除此之外，其余的新能源车企几乎没有针对补贴新政切换作出太大的反应。

▏补贴政策即将由2021切换至2022时

一年之后，反应最快地变成了特斯拉。

早在上个月底，特斯拉便依据“2022年的补贴标准”，把Model 3和Model Y后轮驱动版的价格上调了4752元。涨价后，Model 3后轮驱动版售价为25.5652万元，Model Y后轮驱动版售价为28.0752万元。预计提车时间也调整到2022年第一季度。

当特斯拉率先打响了“涨价”第一枪后，小鹏汽车则是第二个跟上步伐的车企。据了解，小鹏汽车预计从12月13日起，将缩减三款在售车型的购车权益，其中，P7的购车权益礼包将减少0.5万-1万元，P5或减少0.4万元，G3i则减少0.5万元，并且大部分车型都不再享受0息或低息方案。至于缩减理由，同样是因为“新能源国家补贴退坡30%”。

与特斯拉和小鹏明确“领涨”类似，一汽-大众在其官方微博发布了一张大众ID.4 CROZZ与ID.6 CROZZ的海报。内容中明确标注，自2022年1月1日起，新能源汽车国家补贴将退坡5400元。字里行间传达出来的意思即为这5400元，大概率不会由车企自行兜底。

当然，除了领涨的车企外，还是有新能源车企选择自行“兜底”的。与一年前一样，蔚来再次推出了过渡政策，即在2021年12月31日前支付定金购买ES8、ES6及EC6，且在2022年3月31日前提车的用户，可按照2021年国家补贴标准享受补贴。

除此之外，再无其他新能源车企作出反应。

对比连续两年的政策切换节点各车企的反应，我们不难发现从去年的退坡20%时，车企或还愿意采取“降价”或是自行“兜底”；而即将面临再行退坡30%的2022版政策切换之时，车企们要么主动“涨价”，要么“缩减权益”，亦或沉默不提。总之，这一次的补贴退坡部分更大可能会由车主来自行承担。

02

会否影响消费者的购车选择？

日前，中国汽车工业协会在12月的信息发布会上表示：目前，消费者对于新能源汽车的接受度越来越高，新能源汽车市场已经由政策驱动转向市场拉动。

可在马拉车市看来，这一看法未免有些过于乐观。无论是从消费者的购买习惯来看，还是从目前新能源汽车销量构成分析，政策驱动仍毫无悬念地占据了较大的比重。

先看消费习惯的改变。不可否认，较之前几年人们对于新能源汽车的认知和看法确实有了较大的改观。从过去的陌生排斥满满转变为逐渐接受，甚至主动推荐。可仍有大部分的消费者在购车选择时，直接略过了新能源汽车，除非非买不可，否则还是首选燃油车。

其实这也很好证明，从目前国内新能源汽车销量中的产品构成便可见端倪。单纯用于代步的A00级纯电小车和以比亚迪为代表的插混车型，占据了目前新能源汽车总销量里很大的比重。

来源：乘联会

其次，新能源汽车自身仍然存在着诸多待解的问题。比如电动车的里程焦虑、小区充电桩安装难、动力电池回收难、保值率低等等。另外，电动车自燃、刹车失灵、“断轴门”、数据安全、智能驾驶事故等负面一次又一次地在刺激着消费者的神经。

此时的新能源车市依然得益于政策驱动，本身作为优势的补贴持续退坡甚至完全退出，一定程度上将会影响到人们的购车选择。

要想彻底实现政策驱动转变为市场拉动，显然还有很长的路要走。至少在大多数新能源车企在实现降低综合成本之前，消费者没有切实享受到所花金钱对应相应的产品力之前，新能源汽车市场要想实现持续快速发展，仍离不开政策驱动。

03

彻底“摆脱”补贴，还要多久？

关于新能源汽车补贴的话题，马拉车市也曾多次撰稿，对其利弊均做出过分析。某种程度上来说，可谓“功过参半”。

而补贴退坡甚至是完全退出，短期内的影响又是非常明显。还记得2019年车补新政完成切换之后，我国的新能源汽车市场便急转直下，由之前的高速发展、快速增长转变为逐月下滑。

彼时，我国新能源车市便进入了后补贴时代的阵痛期。随之过于依赖补贴的诸多问题和弊端便立马暴露出来。

车企方面，不少人为了最大程度获得补贴粗制滥造，自身没有积累内功，市场也没有丝毫受益。消费者依然缺乏参照和衡量标杆，以至于时至今日，大多数人购买新能源车型也只知道比较续航和安全问题。

购买新能源汽车并没有多大的购车获得感，也谈不上消费升级的新需求。自然，补贴与否就对大多数人的购车行为产生了不小的影响。一旦补贴退坡，甚至是完全退出，新能源车型的“性价比”优势在消费者心目中难免会有所降低。

故而以目前情况来看，补贴完全退出还需要一个不短的时日，这个时间既是用于给新能源车企修炼自身功力，对于消费者而言更是一个从“被动接受”到“主动选择”的过渡期。

也只有当以补贴为代表的政策驱动彻底转变为市场拉动之时，我国的新能源汽车市场才能得以“断奶”，从而学会独立行走。