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当改装界中流砥柱之一开始留意到电动车, 就知道电气化已然蔚然成风......
电动车在明日世界必将大行其道，但在不久之前可还是近乎笑话的概念。大家是否还记得三名中年男子让电动送奶车和TVR合体的故事？如今电动车已经普遍博得世人接纳，与汽油绝交仿佛已经不再是假设性问题，而是早晚问题。
当大家听到“电动汽车未来”, 一颗心只是联想到新车是人之常情。可是撇开日产Note之类的货色不谈，电气化的发展空间其实远不止于单单用电力驱动零废排汽车在城郊一带往返，在现实驾驶环境以至赛车运动方面更具有内燃机无法企及的性能优势。说得简单一点，电动汽车的未来并不代表必须彻彻底底辞旧迎新，只不过需要我们略微扭曲一下大脑、转变一个思路, 把新与旧融合起来另创一番新天地。
电压，千瓦，欧姆，安培。这些原本落灰在角落里的“新兴术语”势将取代用来灌洗化油器的WD40，应用有关技术的系统自然需要另一套保养功夫，维修人员也不会再是一身油污。
说到这里，是时候介绍本文书胆人物Bisi Ezerioha的时候了。出生于尼日利亚的Bisi现居加州，一位改装狂人。他凭着一手把普通本田改造到速度更胜跑车的功夫建立起个人事业，无惧踏足改装界比较荒僻的路径（顺带提一下，经他改装的跑车有本事快过超跑）。他最出名的杰作是车厢全真皮装饰，车顶架着Thule行李箱的1,026匹马力五座本田Odyssey（美版奥德赛）。
这样改装Odyssey，乍听之下似乎太无聊，不过在疯狂背后，Bisi其实有一个非常简单的理由。“别人眼中的挑战，在我眼中就是一个大机会。”他一边傻笑一边说，“反常理而行并不容易，因为这样等于把自己暴露于更多批评指骂之中。不过你如果能想出一个可行方案，那么回报将更加令人兴奋，这一点正是我最喜欢的地方。”大家可别被他的年轻外貌蒙骗，Bisi从事汽车制作和改装的日子, 其实比我们大多数人的驾龄都要长，事实上他从1994年便开始投身这个行业。这个人对科技非常着迷，无论科技以什么形式表现出来，不管是能产生1,000匹马力的双涡轮增压911，或者电气辅助的混动Prius（普锐斯），他都会多多益善、照单全收。
所以当我们得知他已涉猎电气动力系统时并没有感到意外，不过他的营销手法倒是大出我们所料。试问世上有谁会想到制作一台可以合法上路但却精于怒喝赛道的全电动保时捷935？介绍这部名为935 K3V的电动汽车之前，有一件事必须提一下：935 K3V其实并不是Bisi第一次尝试涉足电动汽车世界。“其实在2010年我已经尝试运用这方面的技术”Bisi解释，“那时候用美国本田代工生产商的集成式电动马达辅助汽油引擎，那套电动系统在当时并不新鲜，设计原意是提升整体效率。但让我最着迷的一点，是立定起跑那一刻就可以发挥百分之百的扭矩。
当你的生活一直围着提取传统发动机动力打转时，又岂能无视这种引人入胜的机会。从那以后，Bisi便用了多年时间按部就班钻研电动汽车动力系统，最终修得我等凡人无法触及的境界。修成正果的他已经很清楚电动系统能带来的各种好处，接下来的真正考验莫过于想办法让这种技术与他的“传统”顾客需求相契合。所以涡轮增压、高辛烷燃料和直线加速等这些在过去26年里一直潜伏在他脑袋一侧的奇思妙想就这样开始发酵，另一侧脑袋则因为扭矩和电压的无限可能性而飘飘欲仙。他知道两边脑袋的想法如果能融洽相处，便有可能成就一件有模有样的电动驾驶利器，结果？就是这部全电动保时捷935。
对许多人来说，这个成果或许有亵渎之嫌，对某些保时捷粉丝来说，甚至会构成足够理由向有关人等发出威胁恐吓。但这里不妨告诉大家一个小秘密，在Kremer制作的车身下面，其实隐藏着一辆1986年的保时捷911（为了准确重现原装911的外形，Kremer不惜动用了935个原装模具）。心情如何？今天晚上可以睡个好觉吧。那么Bisi到底中了什么邪才会造出这样的汽车？“我喜欢历代所有保时捷”Bisi说，“当我一想到纯粹驾用体验，就会马上想起911。
一想到最刺激销魂的驾驶体验，脑海就会浮现出935的影像。935的外形充满张力，在没有引擎声浪助威的时候应该能帮上一个大忙。我以前处理过一些原装935，所以对这个底盘了如指掌。对于我们这样的经典派车迷来说，这是展示新科技的好办法。对于那些因为电动汽车才涉足汽车领域的人来说，它也可以让你一窥高性能境界的往日风貌。”
不过电动车也不是没有怪癖。与传统内燃机打交道，就算沾上汽油或机油，大不了只是身上多一点异味。与电动车动力系统打交道，却万万不能让电触及身体，因为触电可以致命。所以这种汽车的制作过程虽然未必比传统汽车来得困难，功夫却大为不同。
你不再需要为点火、正时、燃料或爆震等问题烦恼，但管理组件温度则会取而代之成为一大关键，所以你在935 K3V身上每个通风口内都可以找到多个散热器。电池和系统健康情况也得小心处理，因为电气系统与引擎一样需要适当预热和散热才能发挥最高性能。此外，电动车也需要相应的ECU控制程序，所以各位千万不要因为看了网络视频中的示范，就胆敢用家中PC连接车上电脑下载Max_Voltage.exe之类的不明档案。
即便如此，电气动力系统在Bisi眼中还是利大于弊。“周所众知，电池会增加额外重量，但重量并非像引擎或自动变速箱那样集中在一处”他补充道，“电池理论上可以分散藏进大小空隙，不过扒光车架钻洞钻缝会花费大量功夫。我们这次不必把重量移到车尾那边，但有必要的话也可以将前后重量分布弄成50:50。最精彩的部分其实是控制动力收放的程序，1rpm就可以使出百分百扭矩，但这样并不代表系统在任何时候都需要交出全部扭矩。”
实际上根据Bisi的说法，动力控制程序其实可以更改以配合各种驾驶模式，从百分百环保模式到Tesla那种Ludicrous模式都可处理。想在高转速域发挥更强劲的爆发力吗？同样不是问题。
Bisi这部935 K3V让我最佩服的地方，是其性能真的可以派上用场。这个说法乍听之下很别扭，也很奇怪，可是大家想想我们介绍过的Evija、C_Two一类电动车，超1,800匹的火力根本就不是我等凡人所能控制的。相比之下，以637匹马力应付1,215kg净重的935 K3V远远谈不上动作迟钝，但性能数据并不见得比迈凯伦中级车型更狂猛，更何况没法好好驾驭这些迈凯伦的车主大有人在。
这部车开起来的感觉也像老款保时捷，既有Momo方向盘，也有一个Quaife换挡杆，后者设定成向前一推就前进，向后一拉就可以倒车。
看见引擎盖上古色古香的油缸盖了吗？原来是充电插座。由于删除了所有非必要装备，处理手法又俨如炮制电动版Clubsport，开起来自然有一种又得劲又熟悉的感觉。
唯一可以说是绊脚石的地方，续航距离只有225km。不过Bisi有一大理由交出这么保守的估计——由于自己每次操纵油门时都兴奋得得意忘形，至今尚未曾有过循规蹈矩、按部就班地测试过最大续航里程，不过掌握窍门之后可望跑到320公里以上。
无论你是电动车狂或尚未投诚的传统车迷，这门科技其实已经开始渗透到改装界和年份较旧的经典杰作，由此可知电动汽车未来未必枯燥乏味，尽管这个未来难免会比较宁静。
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