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“22家广汽丰田4S店，只有3辆赛那展车，想看车得预约，有些4S店连试驾车都摆上了货架……” 赛那上市至今，加价提车的消息仍不断蔓延。想不加价提车？对不起，可能要等上大半年。
疫情让全球芯片供应出现断层，多数车企的减产动作导致市场终端成交价格整体走高，如此背景之下，广汽丰田的加价行为愈演愈烈，其放任不管的态度，更是让赛那加价风波开始从新闻变成丑闻。说到底，被人口诛笔伐的加价行为还算是你情我愿，难以理解的是广汽丰田把它当做了一场炫耀和营销，甚至除此之外，鲜见有针对赛那的创新营销。
将饥饿营销进行到底？
对于赛那终端加价的现象，广汽丰田表示：“厂家禁止加价，但受芯片供应影响，市场供不应求，经销商与用户协商一致的加价是难以控制的。”不可否认，芯片供应不足确实对整个汽车行业的产能都造成了冲击，但这也不足以成为“管不住经销商”的理由。
中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示：“当车企产能不足，而市场需求火热，经销商只能加价。市场供过于求，经销商只有通过降价来清库存，加价和降价现象，说到底都是车企的定价出现了偏差。”
“定低价，加高价”似乎成为了广汽丰田的常态，此前汉兰达加价提车，广汽丰田给出的回复是：“为保证品质，2.0T发动机仅日本本土工厂生产，需要供应全球，产能供应不足，终端供不应求。“
对此回复，业内一直有质疑之声，广汽丰田“0缺陷”生产线的品控实力，还不能批量生产汉兰达的2.0T发动机？由于当时汉兰达加价处于企业与消费者两厢情愿状态，没有太大矛盾，于是汉兰达加价慢慢被接受成为一种常态。
回想汉兰达加价细思极恐，之前没有出现芯片供应危机时都没有扩充产能，芯片危机过后，赛那是否加大产能可想而知，这是玩饥饿营销呢？为此，一品汽车询问了广汽丰田今后是否有针对赛那的产能扩充计划，但截至发稿前，广汽丰田没有做出任何回复。
厂商“共谋”？
对于赛那的加价，不仅没有看到厂家有制止行为，更有意思的是经销商似乎有更大的话语权了。
为了让价格透明，广汽丰田官方曾经推出APP丰云线上订车服务，如今再打开丰云行APP之后发现，用户进入选定车型购车界面后发现，建议零售价下方有写有一行小字：成交价以您和经销商达成的协议为准，这无疑是广汽丰田对经销商加价行为的一种默许甚至纵容。很难不让人联想，终端加价得到的好处广汽丰田没有分一杯羹。
对于赛那的终端加价行为，广汽丰田真的就无能为力吗？我们不妨看看领克汽车面对经销商加价行为是怎么处理的。2017年，领克4S店曾出现过变相加价现象，当得到用户投诉后，领克汽车官方迅速对这家店铺进行了处罚——暂停该店在领克商城下单的选定功能（即消费者商城下单选择经销商时，该商家无法被选定）除已确定的用户订单车源外，停发商品车，通过培训整改合格后，再行开放。
对此，时任吉利汽车集团副总裁、销售公司总经理林杰表示：“他们有点误判我们维护用户权益的决心，把我们的不加价和按序交车视为说说而已。”在官方如此表态后，领克加价现象基本就此终结。
与此同时，今年9月上市的起亚嘉华是赛那的直接竞品，从起亚嘉华的配置和价格来看，其性价比高于赛那。而与赛那不同的是，虽然嘉华终端也有很大的需求量，没有进一步优惠，提车也需要排队，但无需加价提车。
不难想象，只要广汽丰田对加价行为重拳出击，赛那终端成交价也会保持稳定，但广汽丰田并没有选择站到维护消费者利益这一方，而且在营销领域的动作更是越来越少。
“幸福营销”变“加价营销”
据最新销量数据显示，广汽丰田1～10月累计销量66.45万台，同比增长8.4%，但从今年8月开始，广汽丰田已连续三个月单月销量同比下滑，8月销量4.28万辆，同比下滑36.09%，9月销量4.83万辆，同比下滑40.37%，10月销量6.1万辆，同比下滑15.28%。
连续三个月的销量下滑，缺芯成为最好的借口，但显而易见的是，广汽丰田在营销领域的创新越来越少。2017年第八代凯美瑞上市，如今已在B级车市场排行前三，这离不开其当时联合GAI、广州马拉松、众蓝V进行了一系列营销，与此同时广汽丰田也与王老吉、华硕、飞利浦等品牌互动，充分展现了第八代凯美瑞和TNGA架构的优势卖点。
今年广汽丰田推出了不少新车型，其中最重磅的便是全新一代汉兰达和赛那，尤其是后者，如果不是加价甚至都想不起赛那有何“亮点”了。对赛那的终端加价现象，并没看到广汽丰田采取有效的解决措施，对产品与品牌的营销也没有看到创新营销举动，赛那上市时所提出的“幸福营销”，如今更像是演变成了“加价营销”。
与第八代凯美瑞一样，赛那也是广汽丰田的一张王牌，而赛那所处的细分市场，也有越来越多的竞品车型加入，例如高端MPV市场的标杆别克GL8、起亚嘉华，还有后续将在一汽丰田投产的018D（一汽丰田版赛那）。在这些竞品的围追堵截之下，广汽丰田若继续维持当下现状，只顾“钱袋”不顾“吃相”，难免会让越来越多的意向用户投向竞品怀抱。
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