事不过“3”

曾经以为特斯拉持续降价会失掉民心，但街上越来越多的Model 3反倒成了热卖的事实。按马斯克的说法，特斯拉始终在做的一件事就是降成本，然后不断让利给消费者，这个逻辑倒也无可挑剔。对于买家而言，剩下的似乎只是什么时间出手的问题，这看起来倒有点像炒股。难怪，我这个燃油车时代的“遗老遗少”最近也有一点点动心，琢磨着Model 3比我的BMW 3到底好在哪里？

对纯电车不感冒还是源于对安全不放心。这些年，包括特斯拉在内的各个品牌可没少着火。但是瞅了瞅Model 3的月销量，2020年1月份13843辆，和宝马5系、奥迪A6一个水平线，也是真够火的。Model 3的售价从30多万一路下调，标准续航升级版（入门版）补贴免税后最低来到了24.99万元，散发出一种走下神坛唾手可得的致命诱惑。似乎观望已久再不买，只能赖自己穷？

从去年开始， Model 3标准续航升级版将三元锂电池换装成磷酸铁锂电池，成本有所降低。按马斯克的逻辑，降低的成本都体现在了价格让利上。而相应的标定续航里程也有所下调（相同体积的磷酸铁锂电池能量密度低于三元锂电池），来到了468km。如果是城市代步为主，消费者对这个数字并不会太敏感。同时，磷酸铁锂材料的热稳定性要更强，从而可以进一步降低短路带来电池过热的自燃风险。由此，以更低的续航里程为代价换来了安全性的提高和更低的售价，也许正是Model 3热销的主因。

不过，对于磷酸铁锂电池比三元锂电池更安全这件事，身边的一些特斯拉老车主并不以为然。他们认为换装仅仅是出于降价考量，和安全无关。的确，有一种观点认为，电池的温度很大程度上依赖车辆的温控系统，而非电池本身，更何况特斯拉在温控技术上的高大上气质也是拿捏得死死的。但之前多起搭载三元锂电池的电动车短路自燃事故也是不争的事实，由此，我们暂且认为这个问题归根结底还是个木桶理论，电池本身和温控系统的稳定性缺一不可。

此外，在充电环节上，家里无法安装固定充电桩就意味着只能依靠外面的超级充电桩。而超充的费用是要高于家充的，在电费之上还摊了服务费进去（厂家建桩布网维护的成本）。所以，只依靠超充的Model 3和油车的能源成本更为接近。而且，在北方地区，还要考虑冬季电池性能衰减的因素，在充满电的情况下如果续航里程掉得厉害，那么每公里的电费成本将进一步提升。至于衰减的程度和成本上升之间的关系其实很难计算，这和不同地区不同年份的环境温度波动有很大关系，有点儿靠天吃饭的意思。

依靠超充还有一个问题，就是充电的时间成本对生活便利性的影响。例如，离我家最近的特斯拉超充桩群位于1公里外的一个商业停车场内。如果选择1小时快充，那我需要在这1小时中找些事情做，例如去附近用餐。如果选择10小时慢充，我就可以第二天早上再过来取车，1公里的步行路程还可以锻炼身体，只是这一晚的停车费价格不菲。但目前来看，依靠超充还是比加油的时间成本高一些。

我相信，和我一样，多数人对于Model 3的潜在用车需求还是多限于日常代步。而我家这台11岁的进口E90宝马3系运转依旧良好，操控依旧精准，底盘依旧精致，日常居家已经达到人车合一的境界，换掉还真有些不舍，所以还是再好好想想吧......