线控转向+长寿命电池+平庸性能，丰田电动车到底保不保守？

在丰田的眼中，它并不希望用户过分关注一辆电动车，到底是从燃油车平台改造而来，还是从专为电动车打造的平台而来。所以，无论是相比大众的MEB平台，还是通用的Ultium奥特能平台，丰田e-TNGA无论是从命名的角度还是从传播的声量，都不足以凸显其原生电动平台的意义。

或许，连丰田自己，都仍然希望这个电动车专用平台，仍然能够兼容燃油动力系统吧。

抛开平台是否真的原生这个问题不谈，基于这一平台的首款车型bZ4X最近终于发布了具体的参数信息。与此同时，广汽丰田也在第一时间官宣将会在2022年将这款车型国产。不过，无论是哪家合资车企国产，我们都希望这款车型能有一个更加顺口的中文名。

从bZ4X的设计、性能，我们可以对丰田大约未来5年的纯电动化思路，形成一个轮廓。而与大众、通用相比，丰田可能仍然是纯电动路线上最稳妥，或者说最保守的一个。

首款原生电动车，丰田为何选择保守？

特斯拉和一众造车新势力，彻底改变了“电动车只是换了套动力系统”的认知，而是从设计、性能、智能三个维度，将电动车打造成完全不同于燃油车的产物。也就是说，当下消费者心目中，一台优秀的电动车，应当是设计前卫、性能远超同价位燃油车、有高阶辅助驾驶和智能网联。

然而，从目前公布的信息来看，丰田bZ4X似乎并没有把心思放在这三个方面。

首先是设计，尽管纯电动专用平台让bZ4X有远超RAV4的轴距占比，但是两者在设计语言上仍然能找到众多相通之处。这与大众ID系列选择了与燃油车完全不同的设计语言，有很大的区别。

其次是性能。丰田没有在bZ4X上选择激进的动力，甚至是在刻意压制动力。前驱单电机最大功率150kW，而四驱双电机则选择了80kW+80kW的方案。这让bZ4X两个版本的0-100km/h加速时间分别为8.4秒和7.7秒，与同级别的燃油车几乎没什么差别。

最后是智能。bZ4X的座舱设计相比丰田的燃油车，确实已经在科技感上进步了一大截，智能驾驶驾驶层面也会基于Mobileye摄像头集成采埃孚毫米波雷达方案进行部署。但如果放在2022年一款主流SUV身上，这些东西总体来看中规中矩，虽然不算落后，但也谈不上多么领先。

所以，丰田的首款原生纯电动车，从设计出发点上就能看出，是一款面向丰田已有用户基盘的产物。在丰田看来，这群基盘用户对动力性能并不感冒，对智能化的进步也是谨慎接受，对丰田当下的设计还颇为满意。这样的思维，正是bZ4X有如今形态的根源。

丰田与大众，在首款原生电动车上，展现出了完全不同的思路。

大众希望用ID系列，兼顾大众基盘用户与新用户开拓。所以在设计理念上，大众ID系列与燃油车与很大的差异，同时在营销传播、销售模式上都有不同以往的新玩法。不过，从ID系列在国内销量的爬升情况来看，它也在努力克服“两头不沾”的尴尬。

但是丰田却选择了坚定地站在了基盘用户这一边。不管是车辆设计的一脉相承，还是明确提出“超过1300家经销店提供服务保障”这种维护现有渠道的说法，都能看出丰田更加倾向于现有用户群的平稳过渡。

每种做法无关对错，但却能鲜明地反映出一家企业的经营逻辑。丰田，依然还是那个稳字当头的丰田。

保守之外，丰田难道就没有创新？

产品总体思路稳妥归稳妥，丰田当然也不会在首款原生电动车上，完全照搬现有的东西。丰田在基础技术上的研发，有一些成果已经体现在了bZ4X上，而且这些创新依然是围绕着机械、质量等传统体验方面的。

这可能也是丰田将这个纯电动平台命名为e-TNGA的原因之一，因为除了那块平整的电池之外，这个平台与TNGA下的产品研发思路，真的是太像了。

第一个创新，就是线控转向。即便我们先不管那个少了一半的方向盘是否能量产，仅就±150°的方向盘转角来看，从中心位置向左和向右都不会超过半圈，意味着双手可以永远不用离开三九点位置。而要将这样的方向盘机械转角与不同车速下的转向扭矩、轮胎转角相匹配，还要做到手感真实，其实是一个很大的创新。而这项技术，预计将会在接下来e-TNGA平台下的车型中普及。

第二个创新，是电池容量保持。尽管bZ4X的71.4kW·h电池、WLTC工况下500km续航、最大150kW充电功率，放在2022年都是主流水平，但是丰田将重点放在了电池寿命上。按照官方说法，在正常使用10年或者24万km后，bZ4X仍然能够保持90%的电池容量，相比目前的主流水平大幅提高。长寿命的电池，也潜在丰富了以电池为中心的商业模式。

虽然丰田没有公布技术细节，但根据猜测，大概率是采用了在电池负极补锂的技术。这项技术对电化学工艺的要求较高，如果丰田已经能将其产业化，也印证了丰田在基础技术研发上的优势。

第三个创新，看起来似乎用处不大，那就是在车顶配备了太阳能板。这并非丰田首创的做法，但相比以往只能为车辆弱电部分供电的鸡肋，bZ4X的太阳能板已经能够为动力电池充电，并且没有影响到车辆的造型。按照丰田的估算，这款太阳能板每年可以增加1800km续航，相当于每天5km。虽然意义有限，但不难看出这也是丰田在努力挖掘车辆功能的一个方向。

从传统造车的课题来看，丰田依然成熟稳健，车型定位、造型设计、性能调校、配置分布、工艺耐久，这些都不需要在一台丰田车型上担心，但是丰田又希望能够通过细节创新让消费者有一些小确幸。因为丰田对于电动车颠覆行业没有任何兴趣，它只是需要做好在中国每年数以百万计的基盘用户平稳过渡。

事实上，丰田的这种信心，一定程度上也是来自于过去几年TNGA平台车型在中国的认可度。这一代TNGA车型，丰田同样没有去颠覆上一代车型，也许设计上更大胆、调校上更运动，但是骨子里仍然是一台丰田车。然而，消费者的反馈的积极程度却远甚于它的改变程度。

所以，在原生平台的电动车上，丰田希望复制这一场景。丰田绝不会像特斯拉一样喊出“加速世界向可持续能源的转变”这样的口号，但是丰田会务实地满足好它心目中用户的需求。

写在最后

今年四季度，中国新能源车在新车中的销售占比，预计能达到20%。随着电动车核心技术的成熟、主流家用消费市场的逐渐打开，电动车的爆发式增长已经具备了基础。

此时，消费者对电动车需求的多元化，一定也会被激发。目前的大众ID系列，作为合资品牌第一个主推的原生电动车，正在艰难地挖掘稳健的用户群体。而丰田，将可能是主流合资品牌中的第二个。大众在前面开出的路，是否就意味着丰田可以少花力气呢？

这将取决于丰田是否可以从不必要的对比中抽离出来。如果丰田在电动车领域，可以做到不与任何一个新势力、自主品牌或是其它影响力不如自己的合资品牌放在同一层面，而是专注于自己的基盘用户，那么丰田电动车就有平稳承接的可能。

事实上，燃油车时代的丰田，不正是如此吗？