好菜不怕晚，尝尝广汽本田硬实力——试驾皓影 锐·混动e+

可以说中国是世界上新能源汽车普及最快的国家，而广汽本田也是新能源汽车的积极追随者，在广汽本田推出多款新能源汽车后，还将继续与新能源车擦出怎样的火花呢......

皓影，是国内SUV市场中的热门车型，上市至今市场表现良好。本来皓影 锐·混动e+，也就是插电混动版在上半年上市，但受疫情影响不得不推迟。 锐·混动e+上市后，皓影系列全面覆盖了燃油、混动、插电混动各个动力。

作为一款插电混动SUV，皓影 锐·混动e+有些哪些亮点呢？带着这个疑问，邢车博士去试驾了皓影 锐·混动e+......

技术卖点：以纯电为主

皓影 锐·混动e+，使用的动力是本田第三代i- MMD系统，在电池布局、电池容量以及控制软硬件上都针对中国路况和使用背景进行升级。

本田i-MMD混动系统大家并不陌生，皓影 锐·混动e+上用的这套i-MMD系统，由2.0升阿特金森循环发动机、E-CVT、发电机、驱动电机、锂离子电池等组成。

i-MMD系统聪明的地方就在于在中低速以及加速时，系统工作模式类似增程式汽车，也就是发动机只驱动发电机，发电机再给驱动电机供电，由驱动电机驱动车轮。在中高速巡航时，发动机才会通过离合器结合直接驱动车轮。当然也会出现并联情况，就是发动机可以驱动车轮，驱动电机也可以给车轮输出动力。

重量上，皓影 锐·混动e+比皓影 锐·混动，重了350公斤，就是因为在底盘上安装了电池组，后备箱放备胎的地方也被电池组占用了。

说下电池，皓影 锐·混动e+使用松下提供的三元锂离子电池，电池容量为16.3kWh，而混动版的电池容量仅为1.4kWh，其纯电续航达到85公里。

不过电池组占用了底盘空间，所以其油箱容积小了。充电方面，皓影 锐·混动e+支持交流充电，充满需要3.5小时。

驾乘体验：开起来更像纯电车

来说大家关心的驾驶感受，其实皓影 锐·混动e+绝大部分情况车辆都会以EV纯电模式行驶，一旦你深踩油门或急加速，发动机就会主动介入，带动发电机给驱动电机供电。而当电量处于低位时，系统以混动模行驶，发动机启用的次数也会更多，以防止电池亏点，也就是说这套系统是以EV纯电优先。

此次试驾中，车辆出发时电池还有近90%的电量，此时在市区和高速上行驶绝大部分时间，混动系统都以纯电模式驱动，如果全油门加速，提速前段还是纯电行驶，后半段功率需求较高时发动机就会启动供电。虽然车内可以感知到发动机运转，但传递进车内的振动和噪声很小。

实事求是讲，皓影 锐·混动e+毕竟是一款新能源车，它的调校更注重省油，所以动力表现不是追求刺激，驾驶感受平静。如果用ECO模式，动力还会更温柔，在城市拥堵路况使用没问题。如果你想要快一些，就得用SPORT运动模式，这个模式下油门变得灵敏些，但无论哪种模式都不会很激进。考虑到皓影 锐·混动e+的卖点也不是用来飙车的，也是意料之中。

挡把面板上还有一个HV按键，长按HV模式按键，混动系统会进入电池充电模式，相当于强制给电池充电，所以车辆会以混动模式工作。

总之，皓影 锐·混动e+给笔者最明显的感觉就是安静，更像是驾驶一辆纯电汽车。

评价：好开易上手

至于舒适性，皓影 锐·混动e+的悬架表现，相比燃油版多了一份重量感，振动处理到位，转向手感上，皓影 锐·混动e+转向偏中性，高速变线时车头的响应要比燃油版和混动版稍好一些，这样的变化跟车身刚性的提升会有一定的关系。

再有，后排地板是平的后排坐上上个人也没问题，居中的成员不会有什么怨言。加厚的后排座椅支撑性挺好，给身体友好的支撑。至于内饰，与燃油版一样，只是仪表上提供的车辆信息在提醒你，这是一辆新能源车汽车。

再有，全景天窗、360度环影、ACC自适应巡航，也是这款27万+起步的新能源车必有的配置，这里就不多说了，毕竟读者看这篇文章还是更在意这款新能源车是否值得购买。

笔者认为，27万+售价起步的皓影 锐·混动e+在价格上优势不明显，但对于有些地区上牌需要指标或者燃油车限行，有一台能够上绿牌的皓影，那么皓影 锐·混动e+就显得更有魅力了。

邢车博士工作室