比smart好开的7万级国产，配双独悬+后驱，操控还很好

通常来说，“小车”一般不会有多么好的驾乘感受，一方面大部分“小车”的价格低，成本也低，厂商不会不计成本地堆料；另一方面，“小车”的底盘布局比较紧凑，很少有空间去布局独立悬架。以smart和MINI为例，价格稍低的smart后悬架就采用扭力梁式非独立悬架，而MINI则是后悬架则是采用多连杆独立悬架。那除了MINI之外，其它“小车”就都没有驾驶质感了吗？这个问题的答案自然是否定的，咱们国产阵营的宝骏KiWi EV同样是一台小车，但后悬架却采用了独立悬架，那它的行驶品质表现如何呢？

自8月31日上市以来，KiWi EV已累计收获了15000台的订单，市场接受度相当高。而销量火爆的背后，大家可能对这台“小车”背后的研发故事也产生了兴趣。近日，宝骏就在柳州举办了一场关于KiWi EV底盘设计的活动，即奇遇·品质之旅——底盘解密，趁着这次活动，咱们也来了解一下KiWi EV的底盘研发过程，及实际驾驶感受。

首先咱们来看KiWi EV的整体底盘布局，其底盘整体采用了集成式、模块化布置，优点就在于节省空间，方便后期维修。悬架方面，KiWi EV采用前麦弗逊-后双横臂式独立悬架，前后独立悬架的加持能直接提升车辆的操控极限，同时也提升了抗冲击能力；驱动方面，KiWi EV采用后置后驱的电机布局，这也为KiWi EV带来了前后轴接近1：1的重量分配，同时转向轮、驱动轮分开布置，也能提高车辆极限，此外后驱还能提升整车的爬坡能力。

其次，再来看KiWi EV的悬架工艺，前悬架方面，KiWi EV的下控制臂采用双片冲压+中间焊接的设计，理论来说其强度、稳定性都会比单片冲压的材料更好；同时，KiWi EV的衬套采用了大量液压衬套，理论上其滤振性会更好，当然成本也更高。窥一斑而知全豹，KiWi EV在细节上的用心，也就能看出宝骏确实是想打造一台高品质“小车”。

再来看一下车身数据方面，KiWi EV外观尺寸为2894*1655*1595mm，轴距2020mm，同时整车整备质量为1吨左右。由于整体尺寸较小，且KiWi EV转向比为16.4，整车转弯半径也仅为4米，更方便窄路调头。

理论知识讲完，接下来就是实际体验。此次宝骏的活动设有耐久测试、动态试验两部分。耐久测试中的一项包括KiWi EV在气动装置上牟尼道路颠簸试验，得益于悬架良好的滤振性，KiWi EV车内的感受并不难受。同时，KiWi EV经历了18000km高强度坏路测试，相当于正常行驶120000km，保证了行驶稳定性。

实际体验环节，宝骏设有20%坡道、30%坡道、颠簸路、8字弯、泊车区等环节。就实际感受而言，KiWi EV的转向较为柔和，且悬架表现较为精致，经过颠簸路段后，悬架不会有多余的弹跳。

而在20%坡道、30%坡道中，由于KiWi EV带有上坡辅助及自动驻车功能，且其后置电机最大扭矩达150N·m，坡道起步环节还是比较顺利；而在8字弯环节，明显感觉到KiWi EV的车身较为灵活，较小的转弯半径非常易于操控；泊车环节，在狭窄车位内，KiWi EV也需要倒两把才能进入，但这已经是非常出色的表现，如果换成飞度或Polo，那甚至有可能进不去车位。

由于KiWi EV的耐久测试环节相当严苛，其悬架、底盘可靠性自然也就有保证。而我个人对KiWi EV的底盘表现和操控性表现会更满意，其配备的双独悬能保证基础的舒适性和操控性，在同价位车型中，KiWi EV的表现相当出色，同时KiWi EV的动力、泊车便捷性也都还不错。结合KiWi EV的整体表现，我认为该车不仅仅是一台代步车，更能提升日常出行的品质。