选电气奥迪 还是纯正宝马 Chris Harris有话说

各位超级房车买家，如今要投靠电气阵营吗？奥迪说是，宝马不以为然，所以Chris Harris必须做个了断。

时间是2021年，世界刚刚从改变了人类在可见将来如何出行的全球瘟疫中开始复苏，内燃机之死已变成大家公开讨论的话题，电气则被视作唯一替代品。你喜欢汽车，而且十分幸运有足够财力买一部又快又贵的车。但你想保有这部车好几年，那么你仍然可以买汽油车，并有把握这部车未来几年有一定保值作用吗？抑或应该买电动车呢？可是买电动车的话，现有基建设施又能够满足你的用车需求吗？

置身于这个平行世界的你，跟大部分人一样得出了同一结论，那就是内燃机未有耐大限临头，因为最严格的 ULEZ今后仍然会容许最新的 Euro 6汽车进出。你于是打电话给宝马经销商说：「老板，我打算买那部 M5，人生苦短嘛。」

「那就明天过来办手续吧！」对方说。

可是你在当晚看见一张新型奥迪RS e-tronGT的图片，不禁心想「天呀，我的决定正确吗」。因为e-tron是那种车坛罕见的诱人货色，说不定单凭卖相就有足够理由让你销魂。遇上这一艰难抉择的人并非太多，但背后的同一道理现已为大部分价钱和性能较低的汽车带来选择上的新难题。我的意思是世上真的有电动车堪与威力无边的M5分庭抗礼吗？

保时捷会说确有此事，因为他们的Taycan正在蚕食传统飞毛腿房车的江山。由于同是大众集团一家人，奥迪得以取得保时捷刻苦钻研的成果，所以说RSe-tron GT是轻轻松松改名换姓送进奥迪进修学院重新打扮一番改头换面的Taycan实不为过。

在此与奥迪并肩而立的 M5 CS，完全没有跟其他汽车生产商的出品共享部件。 14万镑标价只能证明这个世界真的有点傻。因为比诸价钱便宜得多的 M5 Competition， CS的驾乘体验之所以稍胜一筹，只是基于它有四个坐位。

不过大家不要担心，CS可是满载那些令你我这类人兴奋莫名，惟大部分平常人会觉得毫无意义的细节设计。它有削减了23kg重量的巨型碳陶瓷刹车，又有新型M3超凡入圣的碳纤维座椅，以及一个非常花哨的新型碳纤维机盖。后座如今更变成独立桶座，这一招无疑打动了我，因为宝马在1990年也曾推出可选四座版本的E34 M5，令当时只有十五岁的我兴奋得手舞足蹈。

CS使用了宽度稍为增加的轮胎，整个悬挂系统经过修订以便更好地控制那1,825kg质量。对，CS的硬件几乎全部都是从现有型号偷来的，但偷得好又何来问题。宝马把CS炮制成随时可以叱咤赛道，事实上写这篇报告时，我在Sport Auto杂志工作的死档Christian Gebhardt便刚刚用M5 CS造出7分29.57秒纽北圈速，就这种庞然大物来说简直快到一塌糊涂。

喔，这部M5还有条形黄色日行灯，颇有七零年代巴黎反叛青年的味儿。简而言之，比Competition版本高出38,000镑的标价几乎毫无道理可言，可是一旦置身其中，CS便会摇撼大脑中负责用「好汉算法」衡量得失的部位，力道之猛足以令你二话不说大笔一挥签定买车合约。

另一边的奥迪没有那么装腔作势，压场感却可以说但有过之而无不及。外壳和Taycan一样好像一层牢牢包着车体的热缩胶膜，曲线胜似Beyoncé的臀部比M5更近乎赛车轮廓，整体观感十分低矮贴地。我试过用想象得到最不客观的角度打量它，结果发觉这部奥迪在任何角度之下都浑身是劲十分养眼，个人更觉得它比Taycan更加悦目。由于这是保时捷研发的项目，奥迪尚未获准挪用所有成果。是以这个 RS型号的动力相对薄弱，但犹能吐出 590bhp，超强模式之下还可以短暂增至 637bhp。电动车的加速性能在字面上通常比较可观，但 M5 CS只需 3秒便直捣 100km/h大关，比奥迪快了 0.3秒，而且冲破一百之后仍然可以气势如虹地继续加速；但可别忘记 CS比对手轻了半吨啊。所以奥迪推销这款电动 RS时并没有那么强调这是火力十足的房车，而是标榜它比保时捷版本较为偏重 GT风味。

可是当你第一次按动右边那个踏板，便会觉得以上说法相当荒谬，因为你根本无法想象在英国何来有人需要速度比之更快的汽车。只不过用脚趾一弹，e-tron RS便会用内燃机模仿不来的瞬间加速威力突飞猛进。之后试试直捣弯角，又会发觉这是非常耐人寻味的机器；我自问有好一阵子没有遇过这么有趣的汽车。

在此请容许我纾发一下根深蒂固的行内人偏见。如果你告诉我保时捷开发的型号衍生了一个由奥迪负责设定车架的版本，我会很自然地假设后者的才华和驾驶趣味相对逊色，进而推断此车大多有转向不足倾向，刹车踏板的操纵感觉相当恼人，车厢会十分舒适时髦，因为奥迪出品就是会令人产生这种预期。这部奥迪却另有一套，转弯不会推头，下盘软功令Taycan相形之下似乎有嫌苛待乘客，M5与之相比简直硬邦邦。奥迪汽车通常不玩这一套，何况一旦按下那个放肆按钮，情况只会令你更加困惑。这部电动奥迪居然喜欢飘来飘去。由于第一次领教的感觉实在太匪夷所思，刚才一句话我会再写一遍：这部电动奥迪居然喜欢飘来飘去。在湿滑跑道用力鞭策，e-tron有本事做出大角度侧滑动作，虽然持续时间不若后驱大房车那么长，惊喜程度却足以弥补这小小不足。

当然，这种醉步大多没有意义可言，可是车辆在极限边缘或超乎极限的身手，或多或少会透露平常驾驶状态下的操纵特性。这部 RS大概是过去十五年来在乘坐感觉、操纵反应和发神经之间取得最佳平衡的奥迪，更是奥迪第一个正正式式的电动型号。这部奥迪最叹为观止的地方，大概是把一些非常复杂的硬件，如四轮转向、扭力导向和其他天知地知我不知的系统琢磨到顺乎直觉称心就手的境界。 可是 2,347kg的体重最终还是会如影随形追上你，如在逼迫前轴强行过弯或猛烈刹车时，便尤其容易出现这种情况。具体反应与普遍变得非常沉重的其他电动车十分一致，一旦高呼受够了，e-tronRS便会突然变得重似一座方尖碑，电子辅助系统纷纷仗义帮忙，导致下盘踉踉跄跄剧烈振动，吓得你不得不换一条新底裤。尝过这种滋味后移师至重量近乎 1,900kg的宝马，难免会觉得这些电动车真的沉重得要命。

嗯，终于讲到M5 CS。我们大可以花一些时间谈论这部车之所以如此特别的内里玄机，然而观其大略也许更容易得出一个清晰印象。话说坊间围绕着E63S、RS6和M5的辩论，迄今为止其实离不开个人对品牌的偏好。这些房车性能不相伯仲，三者之间亦没有什么深奥难解的差别。不过M5 CS的境界更高，更加气势磅礴豪气干云不可理喻，比我开过的同级快车都要刻骨铭心。这番话的原意本来是赞美，但你或多或少会以为它在车尾应该贴有一个备受敬重的改装商商标。至于厂方所称的626bhp动力输出，实际发挥起来似乎远超此数。

这两部车的表现有一个关键交错点。这个交错点出现于e-tron屈服于重量和惯性的一刻。嗯，就说是发挥八九成功力的时候吧。M5 CS在差不多同一时间却会脱下灰色西装和厚眼镜亮出颜色鲜艳的紧身衣，双眼直勾勾望着镜头，任由背上斗篷随风飘扬。这时M5 CS的身手动作完全不像其他超级房车，转向轻巧得来准到离奇，吸震功夫出神入化，无论悬挂压缩行程多么激烈，M5都可以用一气呵成的动作见招拆招。刹车威力无边，引擎只管势如破竹冲冲冲，用不着多久车手便会惯于升高一挡，利用强大扭力逼使车尾摆动，进入侧滑角度非常温和但非常持久的飘移状态。在赛道开这部车，你可以解除所有辅助系统发挥后驱模式的威力，如是者一两分钟即可报销一套后胎，简直不可理喻。

尽管如此，一招一式仍然细腻无瑕。宝马曾经提及他们削减了隔音措施，我却察觉不到有什么不同。悬挂也是一绝，总是给人十分扎实的感觉，但是在崎岖场地糟糕路面冲力的功夫同样了得。当你以为下盘会弹跳不安时，它总有办法营造出刚好足够的舒适感觉，令你觉得这种程度的起伏倒是不那么难受。我不打算谈论续航里程、充电配套等等事项。就目前而言，作为一件把你从 A点送往 B点的机械装置，尚无其他东西可以代替内燃机，但我还是觉得很难抉择。我很喜欢与 e-tron GT日出而作日落而息的想法，好想看看它能否证明自己的有趣程度值回票价。单就车厢而言，它的设计远比特斯拉传统，所以我觉得这部奥迪也许真的值得拥有。

不过M5 CS显然是一个车种的绝代传人，今后恐怕不会再有另一款这样的原厂M5。就许多方面来说，这部M5堪称集大成之作，丝毫不负源头可以上溯至1981年E12 535i的血统，这次告别之旅正好提醒我们宝马在这方面贡献何其大。最后请大家莫忘M5仍然有M5 Klasse之称，这一部果然够销魂。