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讨论混合动力汽车总绕不开日系汽车：ECVT双擎技术是主攻低油耗的混动平台，在普通油电混合汽车中目前市场占有率最高。不过需要说明的是混动汽车其实并不是起源于日本，在1969年通用汽车公司就试制过互动汽车「GM·52E」，是类似于泡泡车的微型车辆；但是这台车没有量产，直到1996年通用才打造EV-1型电动汽车，后期混合动力大型客车，以及混动凯雷德与沃蓝达陆续上市。在技术研发方面日本车企借鉴美系车企很多，混动技术水平也达到了伯仲之间的标准，但是为什么美系汽车几乎放弃了ECVT呢？
技术特点&代表品牌
丰田ECVT-HEV
本田ECVT-REEV
（日产三菱雷诺联盟并未推出混合动力汽车）
概念：ECVT是一种集成两台电机的混动变速箱，电机包括与内燃机串联的发电电机，以及驱动车辆行驶的动力电机；两台电机各自控制1个前进挡，也就是说内燃式发动机等于“1AT”。这种机器与传统概念的无级变速器完全不同，结构不包括带轮钢带换挡结构，两个前进挡都是齿轮组合；所以ECVT的使用寿命是不用担心的，但也只能像CVT汽车一样做到相对低油耗，性能表现普遍非常一般。（实现低油耗的基础是“用户适应低性能”）
丰田「ECVT＋米勒循环发动机」特点很像是早期的通用混动汽车，车辆基本不具备纯电驾驶能力，正常行驶依靠内燃机与驱动电机同时输出动力，发电电机则是为其1kwh的低容量电池组在行驶中发电。这套系统确实是可以实现节油的，但效果却不是很理想，而且需要用户保守的去驾驶汽车。原因在于丰田混动汽车的发动机均采用自然吸气技术，丰田号称41%的热效率也只能在很窄的转速区间内实现；而且单纯的提高热效率而不提升扭矩，这也是比较原始的节油技术。因为（扭矩×转速÷9549×1.36＝马力），最佳的节油方式为“低转·高扭”大马力输出，实现这一标准需要的是增压技术。
重点：ECVT是横置类型的变速箱，小小的体积集成两台电机，结果会造成驱动电机功率的基数很小。比如双擎卡罗拉的双电机总功率只有50多千瓦，去掉驱动电机后还能剩下多少呢？那么在内燃机性能很差，且米勒机型低转扭矩尤其差的前提下，配合微型汽车标准的电动机，这种车辆就必然没有理想的动力体验了。
想要实现低油耗就不能激进的驾驶的，否则“1AT-内燃机”转速与油耗无法控制，电机也很容易达到恒功率区间导致扭矩下降。所以丰田的混动汽车原理不差，但是运行模式是不够理想的，车辆的价格也虚高太多。本田「ECVT＋阿特金森循环发动机」水平略高，这台机器的基础结构特点与丰田相同，区别只是规避了一些专利技术。运行模式方面主要是以REEV增程式混动为主，也就是内燃机串联发电电机后，主要用于行驶中发电（为电池组充电·为电机供电），车辆是以小功率驱动电机带动行驶。
这种运行模式比较符合普通HEV油电混合汽车的用户需求，既然没有性能就不如让油耗达到更低的标准；内燃机的热效率即使可以达到40%以上，但是相比永磁同步电机动辄超过90%的高水平而言，用这种机器驱动就不如用它进行发电了。因为驱动行驶的转速波动会很大，而转速越高油耗就会越高；而增程发电是以恒定中低转速运行，耗油量是会很低的。中倪丹是低功率运行转化的电能，足以满足高效率电机驱动车辆正常行驶，这就是增程技术能够节油的核心因素。当然本田ECVT的驱动电机功率也不大，高速行驶的电耗是会比较高的，所以中高车速范围内仍需要内燃机辅助驱动。
综上所述，日系汽车的ECVT混动技术是以节油为初衷，实际测试的油耗也确实可以很低；但是以没有驾驶乐趣为前提实现节油，这是入门级车辆用户的普遍需求，车辆的价格应当在≤10万的范围内，ECVT平台的制造成本也就适合这么高。但是两田的混动汽车价格基本定位在15/25万区间，在这一范围内就不是日系混动车辆有资格参考讨论的范围了。
PHEV·插电混动
一线车企选择的混动技术基本都是PHEV，比如国产汽车的比亚迪和长城长安，合资与进口车的宝马保时捷与沃尔沃等等，即使是三流的大众汽车也有DQ400E型号的插电混动选项。是什么原因让这些车企都选择这种技术呢？原因在于多模式运行。
EV-电驱
HEV-油电混合
REEV-增程驾驶
上述品牌的插电混动汽车，最差的选项也能做到「EV&HEV」运行；而且纯电行驶里程是≥50公里的标准，国产汽车则有100公里的选项。日常代步不需要消耗燃油，等效转化一升油等于三度电，很多混动汽车的平均电耗仅仅是15kwh/100km，这是不是能够有效节能减排了呢？而且电价的成本远低于燃油，用车开支可以降低十倍，所以只有能纯电驾驶的混动汽车才真正具备实用价值。
二线技术标准：P1·P2·P3架构的混动汽车水平偏低，因为这些混动平台缺少【发电电机】，行驶中一旦电池组容量耗尽，车辆则只能通过驱动电机反转发电。在这一阶段中则只能依靠内燃机驱动，动力体验与油耗表现都会变差很多；而且还有些车辆的驱动电机无法在行驶中发电，这些车的体验会如何呢？大众汽车与吉利汽车的混动技术具备这样的特点，宝马、保时捷与沃尔沃的混动汽车体验会好一些，这些品牌是否值得选择要自己斟酌。
一线技术标准：
长城双擎平台
长安三擎平台
比亚迪DM平台
参考WEYVV7-PHEV的双擎动力，前轮依靠的是前置2.0T发动机集成BSG（发电启动一体机）驱动，后轮则是依靠P4架构的永磁同步电机驱动。这套系统的水平其实还算不错，因为可以实现纯电后驱，混动动力全时四驱的驱动模式；相比纯燃油动力的全时四驱会有更强的脱困能力，而且也能够做到相对高性能与低油耗。荣放RAV4也是用这种平台，但是水平过差的米勒循环发动机，与后桥不足50kw的电机都显得不值一提了。
参考长安CS75PHEV的三擎平台，很神奇的是真的见过有人购买这台车……这套平台相比长城双擎多出了前置P3架构驱动电机，所有驱动模式都是以双电机驱动，也就是全时四驱。理论上这套平台的脱困能力会更强，性能也应当领先于长城Pi4；不过实际测试的性能与电子限滑制动力都不够理想，甚至还没有双擎VV7加速能力强。所以长安三擎平台的思路是正确的，只是技术水平还没有达到真正的第一线。
【BYF·DM3.0】平台是目前综合素质最高的插电混动系统，轿车使用的标准为双擎平台，后驱和全时四驱能够让一台车同时体验到两种驾驶乐趣，先进的电控系统、动力电池与电机可以大幅提升车辆性能，汉DM能够以4.7秒的成绩破百。同时以两田双擎ECVT风格驾驶的话，这台以2.0T奥托循环发动机为基础的油动系统，在混动模式中可以做到6L/100km的低油耗；而且中低车速区间能够实现本田的增程驾驶，这是25kw-BSG电机的价值体现方式。
「三擎四驱」结构概念与CS75PHEV相同，但是在三电技术方面的水平还是有大幅领先优势；比如431kw/900N·m的唐DM，在整备质量2.4吨的前提下，加速最好成绩为4.3秒破百，一般超跑也就是这个水平了。而且这台车的平均等效油耗也没有超过10L/100km（新款），与其性能相当的燃油动力SUV，耗油量会是唐DM的2~3倍。这就是国产混动汽车的硬实力，但是为什么合资汽车很少研发此类平台呢？
总结：合资汽车极少生产高性能PHEV车辆，原因除了技术落后以外，更多还是这些车辆的制造成本会很高；合资车企的生存本就越发艰难，只有控制成本提高扩大利润空间才能支撑运转。所以除了自主品牌以外，基本没有可能性以这些车的预算，选择到水平相当的合资汽车，这就是现实。
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