桑塔纳停产：真的要和燃油车时代说再见了？

【导语：近日，上汽大众仪征分公司的一份环评资料的公开，让人们将目光重新投向了桑塔纳这款对于上汽大众甚至整个中国汽车工业都有重要意义的车型。这项工厂改造计划的主要目的，就是为了投产即将中期改款的途岳以及换代的凌渡、Polo、途铠，而这也预示着之前在这个工厂生产的桑塔纳、浩纳、斯柯达昕锐、昕动四款车型即将停产。】

撰文|张大川、编辑|康 乔

作为上汽大众成立后投产的首款车型，桑塔纳对于中国汽车行业都有着举足轻重的作用，是上海乃至整个中国汽车工业的标志。随着桑塔纳以及其他三款车型的停产，意味着燃油车的时代或许真的到了该告别的时候了。即将停产的四款车型，售价都在12万以下。作为入门级车型，它们是上汽大众主要走量的车型。虽然斯柯达两款车型销量不佳，但是桑塔纳如今一年还能为上汽大众贡献15万左右的销量，而放眼国内的一众新势力，尚还没有任何一家能够达到这个销量规模的。这次停产，对各方面的影响还是比较大的。

一方面，随着国内双积分政策的要求越来越高，国内新能源积分短期来看都将处于一个紧平衡的状态，这也就意味着新能源积分/燃油积分将持续水涨船高。据传当前国内新能源积分的价格已经从3000元上涨到5000元，对于这类本来就利润微薄的车型来说，无疑是一个沉重的负担。

以桑塔纳为例，其百公里油耗为5.6L，而上汽大众2020年平均燃料消耗量(升/百公里)达标值为5.18L，这也就意味着每卖一辆桑塔纳，上汽大众就要亏掉0.42个积分，市值2100元。而根据上汽大众公布出来的数据，2021年上半年单车利润不过5418元，而这还是将帕萨特、途昂、途观这些利润更为丰厚的车型计算在内所获得的平均值。毫不夸张地说，桑塔纳这类入门级车型，在扣除新能源积分的价值后，利润已经微乎其微，甚至都有可能跌破盈亏平衡点。更不要说一旦以后新能源积分再度涨价，这个亏损额会越来越大。对于车企来说，如果单车利润为负，那最终的决定只可能是停产这款车型，转而生产其他车型。

对上汽大众来说，一旦停产桑塔纳这样的入门级车型，首先就会冲击终端销量。Polo和朗逸能否很好地承担起大众桑塔纳、浩纳以及斯柯达昕锐、昕动留下的市场空白，目前来看还存在一定的不确定性。这些车型根据上汽大众的规划，每年的销量在44.88万辆，取而代之的四款车型，能否在现有的基础上，为上汽大众额外贡献44.88万台的年销量，目前来看困难也很大。对现在的上汽大众来说，无论是损失终端销量，或者进一步推高产能空置率，在当前总体境况不佳的情况下都是不能承受之重。

此外，包括桑塔纳在内的这四款车型还具有一定的品牌价值。至少是桑塔纳，曾经是上汽大众的标杆车型，在国内拥有不小的知名度。一旦停产，对于这个品牌的传承也是有着不小的影响。过往对这些车型投入的广告宣传以及各种活动的资源所打造的无形资产，都将灰飞烟灭。还有一点不得不提的就是，汽车是一个向规模要利润的行业。较高的销量基数，是采购和供应商价格谈判最大的底气所在。如果上汽大众销量持续下滑，其所占据的产业链上游的地位也会受到比较大的影响。

让电动车去取代10万元以下的燃油车是否可行，是当下各方关注的焦点所在。一方面，电动车自身的入门价格需要再度下探到10万元以下，这样才能鼓动更多消费者自发购买电动车，而且这款10万元级别的电动车，需要在包括续航里程、车内空间以及驾乘体验上能够和燃油车基本持平。在当前动力电池产能不足，上游原材料价格高企、芯片价格一路走高且电池占电动车成本超过1/3的情况下，要想稳定住电动车的成本以及售价，对于主机厂来说是一个不小的挑战。

另外一方面，充电/换电相关的基础设施需要持续得到完善。今年国庆期间，就有电动车用户走高速公路回家，然后在服务区充电站等候三、四个小时充电的情况，而同时段出发开燃油车回家的朋友早已经到家。另外，之前国内不少城市为了满足2030碳达峰的要求而纷纷拉闸限电的做法，也让们对购买电动车存在不小的顾虑，毕竟当下国内有超过70%的电能还是通过燃煤获得。

在电动车车辆性能以及充电网络这两个问题没有得到很好的解决以前，10万元左右的电动车其实难以成为消费者的首选，尤其是在当下10万元左右的燃油车更多的是出现在四五线城市的市场。这些市场地域较广，要建设一个完善的充电网络需要投入大量的资金并持续较长一段时间。所以如何因地制宜地推进电动车，是对政策制定者一个不小的挑战。

点评

不仅是上汽大众这四款入门级车型，其他传统主机厂的入门级燃油车，目前都面临进退两难的困境。入门级燃油车车型，未来被电动车取代是大概率事件。但是电动车对于基础设施的依赖远远大于燃油车。在配套政策没有跟上的情况下，如果通过行政手段强行让入门级燃油车退市，必然会导致不少消费者在使用电动车的过程中出现诸多不方便。这需要引起政策制定者的充分关注。

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