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预料到了行业发展方向，谷歌、腾讯等一批互联网公司一夜之间声名鹊起，这是前瞻性的力量；没有抓住智能手机的大潮，诺基亚、黑莓早已日落西山，这亦是大势所趋。
“先知三日，富贵十年”，说的是如果一个人能提前知道三日之事，就会有十年的富贵，当然这是一种比喻，聚焦点是前瞻性、洞察力和居安思危的意识。
同样的道理，汽车领域人们常说“生产一代、研发一代、储备一代”，阐述的是理念、技术的先进性，具备这样的素质不一定能永立潮头，但如果不具备这样的素质会很快成为过眼云烟。
眼下的汽车领域，正在经历一场大变革——汽车新能源化。不过在车企层面，这一趋势早在上世纪七十年代就已初现，当时已有车企敏锐地抓住并投入大规模地研发，它便是丰田。
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先来看看上世纪七十年代，全球汽车处于什么阶段——
这一时期，环视全球汽车领域，著名的第一代奥迪100才上市不久，初代宝马3系(代号E21)1972年刚刚问世，国内还处于“红旗”、“上海”、“北京吉普”、“伏尔加”等品牌逐鹿期。
技术层面，Oldsmobile这一时期首次使用了安全气囊，后来安全气囊经过20年的发展，才逐渐被欧洲认为是安全可靠；1978年，凯迪拉克首先将电子行车电脑放入车内，也是这一年，奔驰在S级W116上推出了世界上第一台4通道全电子控制防抱死刹车系统ABS。
与如今的车型和技术相比，上世纪七十年代的汽车工业远远不在同一个维度。
就是在那个时期的1969年，丰田开始了对混合动力汽车的大举研究。当然这其中发生了一件事情——石油危机。
全球市场大规模的石油危机，加上汽车排放法规的变革，让当时很多制造商非常煎熬，再加上汽车头号强国美国出台限速55mph（约88km/h）的政策，当时的大排量汽车产品无处遁形，以大排量V8发动机著称的美国全尺寸轿车瞬间失宠，人们这才意识到了节油的现实性，日系车企也借此契机，大举打入美国市场。
这在当时对汽车行业是一个巨大的警钟，也有车企开始求变。
1996年，通用量产了EV1电动车，然而1117辆的销量对于环保事业来说捉襟见肘。
在此之前的1992年1月，丰田发布了《丰田地球环境宪章》，这是丰田汽车公司就参与环保事业的基本方针、行动指南以及参与体制等方面制定的总纲领。目的在于切实解决日益加剧的环境污染问题和能源紧缺的现状，直白点说就是丰田打算改变人们对传统汽油发动机车型的依赖性。
和通用汽车利用纯电力作为车辆源动力不同的是，丰田认为纯电力驱动的汽车在当时的技术条件下，无论硬件还是软件都为时尚早，在原有汽油发动机基础上增加电动机可以更好地改善消费者现有的用车理念，燃油经济性也能大幅提升，在这样的使命驱使下，丰田工程师开始着手研发看似无法达成的新车型。
1993年，丰田启动了命名为G21的项目，提出要生产“21世纪的地球所需的汽车”。当时，欧洲车企还在花巨资引入涡轮提升燃油发动机性能和燃油经济性，丰田则另辟蹊径，率先走了一条油电结合的技术路线，以应对高燃油耗带来的石油资源短缺和环境污染。
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要说到新能源汽车的探路人和先行者，非丰田莫属。
1995年东京车展上，丰田发布了名为Prius的混合动力概念车，该车具备能量回收系统、启停功能，配备低滚动阻力轮胎，燃油经济性大幅跃升。
新车测试工作在1996年底展开，测试过程中许多技术难题摆在丰田技术团队面前，光混合动力技术就尝试了超过100种方案，工程师最终选择CVT变速箱作为这款混动车型的传动系统，汽油发动机采用一台代号1AZ-FSE的改进型1.5升四缸发动机。
然而一个新领域的开启，难度可想而知。
当时还有许多技术问题没有完美地解决，比如为了处理好电池和电动马达的电压问题，Prius的半导体核心变频装置参考了新干线列车上使用的重型晶体管设计。还有电池寿命问题，工程师们最终的解决方案是将电池组的充放电节点控制在40%和60%，有效地将电池寿命延长到了7到10年之间。
解决了所有棘手问题，1997年12月，代号为NHW10的第一代丰田Prius在日本爱知县丰田工厂下线。
第一代Prius搭载代号1NZ-FXE的1.5升直列四缸自然吸气发动机和一台288V永磁交流电动机，其中汽油发动机最大功率58马力，最大扭矩102N·m，电动机最大功率29kW，最大扭矩305N·m，以镍氢电池组作为储电动力单元。这正是最初的丰田油电混合动力系统Toyota Hybrid System，即“THS”。
当时，Prius的配置与一般的日系家用轿车无异，手动空调、电动车窗、绒布座椅、定速巡航，前排安全气囊和侧气囊，它最大核心竞争力当然是省油。第一代Prius油耗表现非常出色，新车上市前官方公布的油耗为28km/L（约合3.57L/100km），经过不断的产品改良，最终量产后的商品车实测油耗为31km/L（约合3.22L/100km），油耗刷新了人们的认知。
这套丰田的招牌混动技术THS，花费了千亿研发费用，是绝对的大手笔之作，也正是如此，丰田在当时几近空白的技术领域迅速攻城拔寨，拿下了海量专利。
丰田THS结构方面主要由一台A循环发动机（阿特金森循环）、一大一小两部电机、一个行星齿轮机构及关联的电池组/能量管理机构组成。绝妙之处在于，丰田工程师通过行星齿轮机构，有效组合了并联和串联两种模式，在电力驱动和汽油燃料驱动配比控制上，完全由能量控制单元自行计算分配，实现最佳的混合动力比。
【丰田混合动力系统(Toyota Hybrid System)示意图】
相比于其他车企在动力单元并联、串联之间的艰难抉择与煎熬，进而引发的可靠性、效率不高、行驶顿挫等问题，丰田从一开始就从原理上解决了这一核心传动单元，妥妥的“C位混动”。
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时至今日，戴在丰田头上的诸多“第一个”，仍星光熠熠。比如，“第一个推出量产HEV车型”。
1997年，丰田基于“环保车只有普及才能为环境做贡献”的理念，推出了世界首款量产HEV车型“Prius”普锐斯。丰田混动历经24年共四代发展，在普锐斯的带领下，丰田混动家族从单枪匹马逐渐壮大，如今已有数十款混动车型驰骋在全球90多个国家的道路上。
也是丰田的混动领域的执念，促使低油耗、高续航、低排放成了混动车型的代名词，进而也带动了包括本田、比亚迪等混动技术的快速发展，如今丰田也已经从混动行业的开创者，成长为了混动行业内真正的领导者和推进者。
比如，“第一个HEV全球销量突破千万”。
第一代普锐斯上市初期，“混合动力(HEV)”的认知度还不高，丰田内部质疑该技术能否赚钱，市场上也讽刺这项技术为“宅男开的车”。今天回过头来看只是些许杂音，但在当时可不能这么简单看待。
随着普锐斯的优点逐渐被市场认可，丰田持续扩充HEV产品阵容，丰田HEV第一个100万辆用了整整10年，第二个100万辆用了3年，最近的一个100万辆只用了8个月，销量呈几何级增长，并于2017 年全球累计销量突破1000万辆。
截至目前，丰田HEV在全球的累计销量突破了1800万辆，共减少消耗520亿升汽油（相比丰田品牌同排量汽油车型）降低二氧化碳排放量1.4亿吨。
另外，丰田在国内也创造了多项“第一个”。
在国内，丰田是最早引进HEV车型的车企，其将第一款在日本以外生产的HEV车型——Prius普锐斯，率先投放中国市场，目前在中国丰田双擎车型累计销量已经突破120万台。
不仅如此，丰田还第一个将HEV动力总成国产化。2014年负责生产混合动力驱动桥等动力总成的丰田汽车（常熟）零部件有限公司正式运营，2015年搭载了国产HEV动力总成的卡罗拉双擎以及雷凌双擎上市。至此HEV销量开始一路攀升，消费者对丰田HEV的认可度越来越高。
此后不久，丰田第一个推出覆盖轿车、SUV、MPV的HEV全车系阵容，今年上海国际车展，丰田带来了全新第四代汉兰达混动以及皇冠陆放混动两款SUV车型，前不久成都车展又带来了丰田赛那混动。
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专业机构预测，到2025年国内混合动力汽车在乘用车中的占有率将从2021年的7%上升至50%，销量达到1264万辆。
另外由相关部委指导、中国汽车工程学会组织全行业1000余名专家历时一年半修订编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》指出，到2025年混合动力占比将达到40%，同时2025年油耗目标为每百公里5.6L，仅通过48V轻混技术很满足这一要求，扩大HEV强混技术的普及才是正解。
事实上，丰田社长丰田章男此前就已经制定了计划，到2025年，公司几乎所有产品都会提供传统混合动力和插电式混合动力版本。目前，丰田在全球推出了45款HEV产品，中国市场已有10余款混动车型，未来丰田赛那和Venza SUV将仅提供混合动力系统。
以普锐斯为起点，丰田混动技术历经24年四代发展，具备非常完善的电动化技术和三电系统优势，目前丰田已经拥有45款HEV产品，在全球累计销量突破1800万辆，无论是在文化理念和混动技术上，还是在产品阵容和用户规模上，持续引领全球混动汽车领域快速发展，成为当之无愧的“C位混动”。
深耕混动领域的丰田坚信，在真正的新能源时代没有正式到来的时候，混动在全世界市场都大有可为，而混动则很有可能让内燃机在这个交替的时刻再现高光时代，让每一滴汽油都能够物尽其用。
先知三日，富贵不止十年。
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