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研发一辆车要多久？传统上，我们一般是认为需要4-5年左右时间，比如沃尔沃XC90的研发周期在42个月左右，又比如奔驰S级W222的设计工作从2009年就已经开始展开，2013年5月15日，第十代奔驰S级在德国汉堡举行了首发仪式，这个时间也在4年左右。
在研发过程中，一般分为产品规划和基础架构开发，产品开发，产品验证，产品制造这四个方面的内容，其中各自耗费的时间一般是产品规划和基础架构开发（1年），产品开发（2年），产品验证（1年），产品制造（1年）。
个人认为，集度汽车现在正处在产品开发阶段，也就是说，集度用了207天，已经走完了传统造车企业大约一年半甚至更长时间要做的事情。
在题目中，我们已经看到了集度的SIMU CAR，我个人理解也就是一般意义上所说的“骡车”。所谓“骡车”，就是指在产品开发阶段，工程人员需要对新车的车身、动力系统、底盘进行研发和调教，这时候就要靠某个平台完成产品的验证，而这些验证的平台就被称为“骡车”。
比如在验证底盘性能的时候，由于一般产品开发都是下车体先于上车体，底盘出来的时候车身还没有，为了验证车辆的底盘性能，完成整车级别的试验，就需要借用其他车型的车身来完成新车的测试，有的时候厂商会用不同的车型的车身与底盘拼接，有的时候则会直接改装其他车型，这样可以有效的节约研发费用，压缩研发周期。这一阶段就好比，新生命孕育的过程，工程师们在不同的母体中来孕育新车的各个部分。
而进入到骡车阶段的车企一般需要多久的时间呢？我们来和同样定位的造车新势力做个对比。
小鹏汽车于2014年6月成立,2015年4月基于雷克萨斯NX发布了第一台骡车。
蔚来汽车2015年3月开始做原型车，ES8的骡车2016年4月开跑。
集度汽车完成这一进度只用了207天，大约比小鹏和蔚来节约了三分之一以上的时间。
当然，这和集度汽车深度利用其投资方吉利汽车的SEA浩瀚架构有关，作为吉利汽车打造的全新纯电动平台浩瀚。浩瀚架构历时4年，投入超过180亿元研发，旨在建立以硬件层、系统层和生态层，构建三位一体的立体化布局，只为纯电动一种动力架构服务，实现了从A级车到E级车的全尺寸覆盖，可满足轿车、SUV、MPV、小型城市车、跑车、皮卡及未来出行车辆等全部造型需求。
集度汽车通过利用浩瀚平台这一已有的强大技术优势，极大的缩短了车辆研发过程中所需要的很多基本程序，比如车辆的基础架构设计、工程可行性，费用经济性等等繁杂的工作，更好的提升了工作效率和研发进度。
要知道研发平台这类的基础架构是十分艰难的工作，比如蔚来的NT1.0，小鹏的SEPA平台，比亚迪的E平台，都是花了巨大的代价和时间才研发出来的，包括瀚海平台本身也是这样，吉利集团作为中国最大的造车集团，瀚海平台是吉利在汽车电动化、智能化发展之后专门推出的一套产品诞生体系。吉利在其中倾注了对未来汽车产品的洞察与判断，无论是硬件还是软件层面，都进行了系统性的规划和实施。
比如，浩瀚架构旗下的全新三电系统，打破基于传统硬件逻辑定义的旧三电，重新定义基于纯电用户体验的“新三电”，提出电驱动、电管理、电生态的新三电理念，提出了NEDC20万公里无衰减的工况理念。
又比如，瀚海架构下的整车智能解决方案，以从三域融合到中央集成的电子电气架构为基础，通过硬件软件化、软件算法、云计算以及应用场景，形成一套完整的开发系统，目前已经实现的API接口超过4000个，可实现全场景、全生命周期的FOTA。
所以，也正是在瀚海平台的加持下，集度新车的研发进度才更加迅速，更快的速度也提供了更低的研发成本，形成了厂商和消费者的双赢局面。
在现在更多的传统汽车上，也开始搭载智能座舱和智能驾驶功能，比如车载语音和L2级的辅助驾驶功能（如ACC，LCC，自动泊车）等等，在大多数传统汽车的开发模式上，往往都是采取供应商方案。
所谓的供应商方案，尤其是交钥匙方案，其实就是模块化采购的意思。比如你的车原来是不带有智能辅助驾驶功能的，那么没问题，你可以采购供应商的方案，供应商从智能驾驶的硬件（摄像头、毫米波雷达，计算芯片）和软件（算法，控制软件，后台软件，升级软件）等全部提供，并提供把硬软件安装到车和软件调试好的服务，主机厂只要付钱和验收就好了。在这种模式下，更多的都是一种类似于后装服务，就是按照供应商提供的方案提供固定的能力，而且这种能力的成长性基本上是固定的，所谓的“出道即巅峰”。
而该模式下的问题就在于“固化”，因为需求其实是在不断变化的，比如原来我觉得屏幕上显示个速度就行了，现在我需要屏幕上要显示动态模拟界面，但是突然发现车机和仪表之间的线路并不支持模拟界面的数据传输。又比如，我现在想要升级语音助手的多音区锁定功能，但是车辆座舱并未设计多音区的拾音设备，这也只能作罢。这些都是后装方案带来的缺陷，相当于只能按照现有的情况去设计智能，而车辆设计之初会有很多方面并没有这么深入的考虑。
集度汽车采用了和产品研发一起开发智能座舱和智能驾驶功能，也就是在产品设计之初，就把智能的需求融入设计之中，这样的最大优势就在于提供了更多可能，为未来提供更多发展空间。
就如同上面的例子，如果在汽车开发的过程中，我们就考虑到了车辆仪表盘可能需要承载大量的数据显示和模拟显示，甚至是动态画面功能，我们就会在设计上给仪表盘的的显示能力和线路的传输硬件留下足够的冗余。
又比如，我们考虑到需要手机蓝牙代替车钥匙近场解锁，我们就会在硬件内布局多路蓝牙验证设备，甚至我们如果考虑到驾驶人员监控和车内其他生命检测，我们在车内就会考虑安装摄像头甚至毫米波雷达，从而实现相关功能。
再比如说蔚来ES8后续不断升级的新大屏，NOP功能以及才宣布的后续还可以升级的8155车机，摄像头还有行车记录仪，这些都基于蔚来在开发的过程中就更早的引入了智能需求，在硬件上预留了更大的冗余，才形成了现在具有的强大升级能力。
但比蔚来玩大半年发布的某30万级“超跑SUV”则是采用了供应商的智能套件，虽然当时也宣称可以实现各种升级，但到现在两年来，基本上只是升级了部分软件APP。
而现在集度汽车更早的引入了智能座舱和智能驾驶的开发，势必给产品带来更大的空间和冗余，甚至我个人甚至认为，在百度Apollo多年积累的基础上，整个产品的智能化占比将有可能上升到一个主导的地步，也就是说，整个产品是用智能化来进行全面的引导和开发，简单的说，为了实现智能化的目标，产品应该如何设计，而不是原来的在现有的设计上，我们如何实现智能化。
一般而言，针对自动驾驶领域，车企基于L2起步，将原始的自动驾驶系统不断迭代、向上研发，随着OTA升级不断添加新功能。而作为AI科技企业，百度Apollo首先研发最高级别的完全自动驾驶，在完成成熟的L4级别的技术储备后，将百度领先的L4级纯视觉自动驾驶方案降维释放到ANP之上。如此一来，实现了与百度领先全球的Robotaxi基于同一架构、数据同源闭环的模式，并利用其完全自动驾驶测试里程超1400万公里，且每天以4万公里速度增长的海量数据优势，以及其拥有全国最大规模的无人驾驶测试车队，让百度的技术优势得以落地。
集度汽车此番更早的提前智能开发的节奏，再次证明了智能化在汽车中的重要性不断的加强，而且这个加强的速度远超想象。
随着电动化的不断深入，最新的数据表面，电动汽车的销售渗透率甚至已经达到了10%左右，如此急速的发展趋势，应该已经远超当初新能源汽车的发展规划，而这一数据还在不断的加快之中。电动化带来的巨大变化就是原有传统汽车的动力系统带来了巨大的挑战，原来燃油车百万级的动力体验，电动车可能30万左右就可以做到，而且电动汽车的三电布局相对更为简单，所以，以往汽车市场上动力上面的差距基本上被电动化到来而产生了巨大变化。
那么在动力上没有明显差异的情况下，以后的汽车差异化竞争将向什么发现发展呢？个人认为更多的会向智能化发展，以后车辆之间相比较的重要作用可能会是在智能座舱和智能驾驶两个方面，比如说现在大热的辅助驾驶和智能座舱，比如蔚来理想小鹏的领航辅助功能，又比如各种语音助手功能，这些都给用户带来了更好的体验和更多的想象空间。比如说下面视频中的语音助手，我们可以看到，几乎车辆上所有的操作都可以通过车载语音操作，在这个思考下，车辆的按键布局是不是可以重新定义？后续眼神是否也可以有作用？这些对以后的思考都会越来越多。
在车辆的引擎盖上和挡风玻璃顶部，有明显的凸起，猜测这可能是在骡车上测试激光雷达极其相关能力，在首台骡车上就测试智能驾驶硬件设备，集度汽车应该算是行业内领先者了，从这个细节内也可以看出集度汽车充分继承了百度Apollo多年来在自动驾驶上的优势。
其中非常重要的一点就是集度如果搭载激光雷达+摄像头+毫米波雷达的硬件布局，基本上形成了百度无人车大致相同的布局结构，在这样类似的布局情况下，是否可以利用百度领先全球的Robotaxi基于同一架构、数据同源闭环的模式，并利用其完全自动驾驶测试里程超1400万公里，且每天以4万公里速度增长的海量数据优势，以及其拥有全国最大规模的无人驾驶测试车队的优势。让人充满了各种想象。
从俯拍图来看，骡车正在进行绕桩测试，从地面的车辙来看，车辆似乎绕开了前方的交通锥桶，车辆似乎在进行绕桩测试，这个形态是否说明现在或者将来的自动驾驶能力具有对锥桶的规避的能力？这个也可以通过后期更多的消息来确认。
百度的优势，不仅仅在于单车，还有车路协同的智能解决方案，集度的新车是否会充分利用智能交通的优势，来提升用户体验，这也是百度所独有的护城河优势，毕竟百度是至今为止拥有最先进的车路协同能力的服务商，包括拥有海量用户的百度地图以及顶级的地图测绘资格，这些都是百度最大的优势。集度汽车如何将这些优势落地并扩大，应该是“集”和“度”的重中之重。
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