F1 政治正在破坏引入新引擎制造商的努力

今年F1面临的最大决定可以说是其下一代动力单元规格。对于所有FIA的规则，它是唯一一个让这项运动任由外部供应商摆布的法规，他们可以一时兴起离开F1，而不会那么瞻前顾后。正如本田今年年底所做的那样。

规则属于国际汽联与F1持有者自由媒体集团合作的礼物，而预算帽是一个既成事实，只能变得更严格。车队可选择的范围不多，只能接受出售或关闭他们的F1业务。但他们还能在哪里获得回报呢？

然而，由于其复杂性和令人瞠目结舌的运行成本，F1赛车的混合动力引擎现在是制造商支持运营的唯一专利，目前的供应商有梅赛德斯、法拉利、雷诺和本田。可怜的是 F1引擎很少在胜利中受到赞扬，但经常在失败中受到指责。

除了铁杆粉丝外，还有谁还记得布朗车队和梅赛德斯一起赢得了2009年的冠军，或者红牛队在接下来的四年里搭载雷诺引擎横扫F1围场？又有谁知道引擎供应商每年只能收到1000万美元象征性的回报。他们不像过去那样在F1委员会中拥有席位，只有咨询的权利。

事实上，鉴于多年来在对待引擎供应商的问题上，红牛做了一个正确且明智的决定，那就是当引擎供应商黯然神伤地表示要离开F1时，红牛毅然决定继承本田的技术遗产，成立自己能够掌控的单独运营的引擎事业部。

还有就是梅赛德斯曾经是迈凯轮的独家引擎供应商，但它很快就意识到需要拥有一个载体来控制自己的命运，于是便收购了布朗GP。

引擎情况与过去大相径庭，当时F1的引擎供应商百花齐放、百家争鸣，以前围场里有Coventry Climax、Repco、Cosworth、Weslake、Matra和Ilmor，甚至McLaren的保时捷制造的TAG动力单元。而现在围场里将从2022赛季开始仅剩下3个品牌的引擎。

然而，事实是，没有引擎，F1根本无法比赛，因此吸引额外的动力单元供应商对这项运动的未来的稳定性至关重要。根据目前的协和协议，他们可以在提前不到一年通知的情况下就可以离开，不管不顾。想象一下，如果梅赛德斯和雷诺决定在如此短的时间内退出F1，F1将发现自己寸步难行，就像本田、丰田和宝马在1998-2009年协议到期前不久突然这样做，这对这项运动的稳定性将产生毁灭性的影响。

近期F1发起了魅力攻势，以吸引至少一个引擎供应商，这显然是针对大众集团品牌奥迪和保时捷的，围场里不乏业内人士在相关的领域内共过事，比如F1首席执行官多梅尼卡利之前曾领导过兰博基尼，曾评估过奥迪参加F1的可行性；雷诺首席执行官的梅奥，迈凯伦的赛德尔曾负责保时捷的LMP1项目，威廉姆斯首席执行官卡皮托曾领导大众赛车。

然而，F1的挑战是在不疏远现有引擎供应商的情况下增加一个或两个供应商，因此本赛季高管举行了一系列峰会，以确定哪些条款和条件对奥迪有吸引力，而不是在追逐梅赛德斯。但协议的达成不会一帆风顺，尤其是大众越接近确定细节，似乎看起来他们会离F1越远。

据消息人士称，在周日在蒙扎围场举行的最近一次此类会议上，争吵是会议的主旋律。

亲自或通过视频出席会议的有如下大咖：国际汽联主席的托德、秘书长拜尔和技术代表通巴西斯；F1的多梅里卡利和罗斯布朗；法拉利董事长埃尔坎和首席技术官雷特斯；梅赛德斯首席执行官康林松和技术董事会成员沙菲尔；雷诺集团主席德梅奥和前F1工程师兼动力总成和电动汽车现任负责人布鲁奈特；以及红牛车队经理霍纳和高级技术顾问马尔科博士。然而，缺席本次会议的是梅赛德斯F1车队经理兼股东之一托托沃尔夫和法拉利车队负责人比诺托。没有自己发动机的车队负责人也没有被邀请：像迈凯轮、小红牛、阿斯顿·马丁、威廉姆斯、阿尔法.罗密欧和哈斯。

大家针对MGU-H是否应该从赛车上被拿掉引起了大家激烈的针锋相对，本田认为MGU-H又贵又重又复杂，效率又低。但梅赛德斯是这项技术的支持者，它主动提出向所有车队出售标准设备，大众显然出于各种原因反对这一点，尤其是日耳曼的自豪感。但最终梅赛德斯还是妥协了，因此，它将在2025赛季或者2026赛季被删除。

然后，三名现任引擎供应商致信FIA和F1，呼吁他们征收巨额承诺金（据说最低5000万美元），如果新来者在承诺以引擎供应商身份加入F1后违约，则承诺金将被没收并在其他三个引擎供应商之间分配。这显然遭到了红牛的强烈反对，因为他们将被定义成新进引擎供应商，他们认为这显然对他们不公平。

顺便说一句：F1律师据称担心“承诺金”可能会违反欧盟卡特尔法律？

在2021年3月达成收购本田发动机技术的协议时，红牛要求冻结动力单元，辩称它无法在如此短的时间内开发自己的动力单元，这一诉求在围场里得到了其他引擎供应商的支持。

然而，至关重要的是，这导致了引擎方面的规则与2021-2025年协和协议不同步，该协议规定了引擎升级配额限额期间任何监管过程的变化。因此，2025年动力单元规则的任何变化都属于当前协议的范围，使车队能够投入资金继续开发升级动力单元，于是大众集团和红牛都要求2026年再引入引擎新规，以尽可能长地延长开发窗口。

当被问及他是否会支持延期时，一位独立的车队老板说：“这取决于这对我们来说有什么好处......”考虑到独立车队的目标是在未来降低成本和增加收入，这是一个合乎逻辑的答案。

缩小开发窗口，这对大众有好处；但延长一年，车队对未来的引擎规则没有直接发言权，独立车队又保持中立。此外，根据延长的协和协议，2亿美元的“反稀释”费用仍然有效，但可能会在未来的协和协议下消失。因此，如果协和协议延长，F1将放弃，或者大众集团需要为单个赛季支付2亿美元的“反稀释”费用。无论哪种方式，这都是一团糟，甚至可能是非法的。

F1不是第一次发现其行动可能会带来意想不到的后果。

F1动力单元缺乏经验也体现在关于发动机预算上限的讨论中：针对1.2亿至1.6亿美元的预算，考虑到2019年梅赛德斯将其2.7亿美元运营费用中有约2亿美元用于F1发动机上，但车队今年的F1预算上限为1.45亿美元，这显然对于厂商车队来说是不够的，但大众集团同意让步，理由是他们需要增加费用。同时，梅赛德斯因其内部工作而拥有最有效的引擎成本基础，它推动了最低上限和升级配额数量，而其余的则因更多地依赖外包和/或缺乏经验而导致研发成本逐步提高。一位参与者后来告诉RaceFans：“在这点上大家很难达成共识。”

动能回收系统方面，无论是在后驱还是四驱上都将持开放态度，以提供更高的电气化水平，尽管会限定能源存储的方式，以防止所谓的“电池上的军备竞赛”，更遗憾的是，这是一个可以取得最大性能进步的领域。

但F1应该效仿FE的例子：宝马、奥迪和梅赛德斯都发出退出FE的通知后，意味着性能差异组件的标准化使其在技术上没有吸引力。F1可能会发现，通过“调低”电池和其他技术，它会扼杀了这项运动的相关性。

对于大众来说，他们需要评估是仅作为动力单元供应商还是类似梅赛德斯收购布朗GP的方式进入F1，是获得现有技术储备还是从零开始组建团队。这比简单地放弃MGU-H要艰难得多，现任引擎供应商认为MGU-H是一个重大让步，这就是F1的难题：F1更需要大众集团，还是大众集团更需要F1？

显然，政治斗争会充斥着F1引擎革命的整个过程，协议的达成需要大家所有相关方的共同努力和智慧，而车迷则希望看到观赏性更强、竞争更加激烈的赛车运动，同时围场里的所有相关方都能分得一杯羹，并让一些F1技术可以转化成民用车的实用性技术得以推广，以此来推动汽车行业的发展。