为什么说奔驰的目标是让你战略躺平？

文 | HooKonws

汽车行业一个不成文的定律：比一个强大的对手更可怕的，是有一位强大的先辈。

无法否认，2014年的C级车是极为成功的一代，顶着不能再贴切的“小S级”面孔问世，仅靠内外设计就征服了市场。我至今记得，2014年末“新”C级上市初就有短暂的万元级优惠，然而一反常理，之后却是漫长的无优惠乃至加价期。仿佛奔驰自己起初也没料到，那一代C级能有如此的吸引力。

七年过去，代号W205的“老”C级设计依旧不落伍，但审美疲劳还是如约而至。无论如何，W206世代的新C级都必须接过这沉甸又棘手的重任：延续上代C级的成功，或是让成功一代而终。

看脸看脸还是看脸。

奔驰最新一代的设计语言，到新C级我们已经不陌生了。在中期改款E级身上，你也许会觉得有些突兀；在新S级身上，你可能还是更希望它多些庄严感；但到了更年轻更锋芒的新C级，这套新设计已经挑不出什么了。

上一代的设计更倾向于优雅大气，而全新一代C级则更具攻击性，强调向前的冲劲、凌厉的收尾。车头尤其点亮后的大灯，隐约带着点AMG GT的影子，双车身（俗称大标or立标）中的运动轿车版，在国内市场继续标配AMG运动风格套件。

奔驰或许是希望招徕更大比例的男性用户。如果说上一代C级是S级下放优雅造型的“小S”，那么新一代C级已经不再需要家族旗舰背书，新设计用于C级的身形反倒是更恰当。

比如在新S级上有些争议的三角形尾灯，对于新C级来说就完全没有违和感了，不再有合不合适，只剩下你喜不喜欢。

经常有人调侃BBA车主花几十万“只为买个标”，这在奔驰新C级上面从此不再成立——已经远不止“一个标”了。

新C级运动轿车版的前格栅被称为“夜幕星河”，总计240颗三叉星排布其中。如果说上代的“满天星”格栅很容易遇到盗版，240颗自家logo总可以是独一份了。

上代C级的内饰设计用出类拔萃形容一点不过分，甚至哪怕是对手品牌的粉丝也不得不在这一点上叹服。

新C级的座舱设计理念，同样与新S级、EQ电动系列一脉相承，核心是11.9英寸中央触控屏与12.3英寸液晶仪表，及其中的全新交互系统MBUX。精致到家的出风口、赏心悦目的霓虹氛围灯、再出新招的复杂饰板，则是奔驰一贯的拿手戏。

中控屏虽然纸面上“只有”11.9英寸，但更“方正”的长宽比让显示面积惊人。以至于在使用CarPlay时组合界面上的地图尺寸，就足以媲美不少车型的整个中控屏。

MBUX系统在正常情况下，会将下方1/3部分固定显示为空调系统，这要比很多大屏新车调个温度都要进子菜单方便得多。

虽然图片上不太容易看出，实际上这块中控屏是向着驾驶员一侧明显倾斜的，很像是十几年前物理按键时代，中控台围绕驾驶员设计的数字化变体。屏幕的悬浮式设计除了更具观赏性，另一个作用是配合倾斜角度，让整个屏幕都在驾驶员触手可及的区域。

而不会出现行车过程中，需要后背离开椅背、探出身子伸手“够”屏幕的情况，这大概就是传统车企之于某些新造车的区别所在。

C级这块屏幕并没有电动旗舰EQS上的振动反馈，但奔驰还是为它设计了声音反馈；振动反馈则出现在方向盘按钮上，并且方向键兼具触控与物理按压双重功能。

新C级车内的不少开关抛弃了物理按键，像天窗控制就改为了滑动触控操作。

但又并非全部如此，比如奔驰标志性的门板座椅调节按钮，在新C级上依然以物理形态出现，却并不能真的被拨动，而是固定不动、借助压力感应控制，有点像iPhone 7那颗不可按压的压感Home键。

对于运动轿车（俗称的大标）版本，只需要500元就可以选装镶嵌铝饰条的“星弦”黑色开孔木饰板——相对于这个级别车型选装件的价格，500元用“只需”来形容并不过分。

按照奔驰的说法，木饰板是被激光切割出仅0.5mm的沟槽，再以铝箔沁入其中，最后打磨成形。实物既有些游艇甲板般的质感，又不用像高光黑饰板那样需要担心指纹。

在液晶仪表背后，你可以看到超大面积的HUD平视显示系统——当然前提是得付出一笔选装费。新C级的HUD面积大到惊人，这么形容吧：如果与前车保持大概一个车长间距，那么在驾驶席看过去，HUD显示界面可以覆盖前车的整个车屁股。

可以说与以往那些只显示时速的鸡肋HUD划清了界限（而选装价格并不比后者贵）。

奔驰还为这套HUD系统设计了多种显示界面，极简、运动、标准或者节能信息。虽然显示面积大，但信息并不繁杂。比如标准界面的大部分面积给了地图，路网在驾驶的多数时候只会作为背景，并不会因为信息过密而影响安全。

新C200L和C260L都使用了1.5T+48V动力系统，但别急着拿经验主义往上套，同为“1.5T+48V”，新一代C级已经改用新发动机M254和ISG电机的组合，而上一代则是M264+BSG电机。

M254是奔驰2021年开始应用的最新一代四缸发动机系列，它是前作M264的正常进化版本，与奔驰重返直列六缸的M256发动机同源。

主要的改进，一方面是全面提高电气化程度（没错，燃油车其实一直都在向“电”取经），以往的皮带传动附件通通改为48V电驱动，比如空调压缩机、水泵、油泵等等。

beltless：发动机前端空间，已经看不到传动皮带

另一方面则是发动机技术的自我升级，比如奔驰专利的气缸壁电弧纳米喷涂技术，比如重新设计的喷油嘴和燃烧模型，比如奔驰的CAMTRONIC可变气门升程。

48V电机的变化更明显。上代搭配的BSG电机，位于发动机前端的皮带（belt，“B”SG）位置，而纵置发动机的输出轴在后端。所以BSG电机能起到的作用相对有限，主要是在启动时帮助提高点火速度和稳定性，一旦行驶起来就难以发挥作用。

而ISG电机集成在变速箱内，位于发动机与变速箱之间，与发动机驱动轴同轴。因此可以辅助起步、加速，乃至在发动机停机滑行时延长滑行距离。相对于上代C级BSG电机的7kW，新C级的ISG电机提高到了15kW，其根本原因也是ISG电机的可用场景更多、更“重”了。

体现在动力输出上，新C200L功率提升了10kW来到125kW，官方破百时间缩短到了9秒；新C260L提高了15kW来到150kW（204马力），官方破百迈入8秒大关（7.7秒）。

真正开起来呢？

试驾车是一辆C260L，相对于上代C260L那多少透露出仓促的1.5T+48V，新车的动力总成要明显更成熟，彼此之间的配合更默契——毕竟这一代是从头开始、从整车层面为这套动力系统开发的。

从起步开始，我一直到某个长时间红灯时空调渐渐不够凉爽，才意识到发动机已经因启停系统而停转许久了。48V系统已经进化到，真正让启停的过程润物细无声，无论启动还是停转都对NVH几乎不造成易感知的影响。

新C级的油门踏板相对较沉，而刹车踏板要相对轻巧。这很适合城市道路下不紧不慢的跟车，频繁刹车不容易造成疲劳；如果是激烈驾驶，油门开度的控制也可以更细腻，尽管新C级并不提倡你狠狠造。不过如果堵车时经常遇到加塞，这种不太常见的重油门也许会更适合佛系处理。

油门设定契合着新C级的性格，永远的稳字当先毫不慌乱。在它确认你真正需要的时刻，全力释放的300牛·米宣示着这是一辆200匹的后驱车。但，即便是切换到运动模式，油门踏板也不会变得轻巧敏感。

9AT变速箱会尽量晚升挡、早降挡、保持高转速，但一方面引擎声浪被隔绝得较充分，另一方面轻易拉高转速就是这台引擎不太情愿的。

正如奔驰为新C级打出的slogan，“入座你的舒适区”，它并不希望你视其为一台驾驶机器在山路上急踩急刹，动力储备是为了有备无患，而非肆意撒欢。

这样来理解新C级，后排是比油门更重要的存在。2021年的豪华品牌中型车长轴距版本，空间已经成了完全不需赘述的一节。要知道新C级加长后轴距已经达到了2954mm，距离3米仅一步之遥，充裕的后排已经完全能胜任标准家庭需求。

“舒适区”新C级将更多功夫下在了NVH性能上，静谧性说在同级别重立标杆并不为过。相比国际标准版本，国产C级在后排增加了多处声学泡沫填充；隔音贴片的覆盖面积，相比上代增加了一半；发动机周边的噪音与振动抑制都经过了优化。

列宁说不会休息的人就不会工作，用今天的话讲就是学不会躺平那怎么能躺赢。新C级自己是战术躺平，在3系都开始彻底向舒适性倾斜的今天，真的没必要再为所谓运动性能而有所顾忌了，长轴版本尤甚。在这样的设定下，对于动力系统，细腻要远比g点更重要。

而新C级的目标是让你能战略躺平。沉稳渐进的油门，轻踩即刹的制动，都是更适合城市中舒舒服服走走停停的。润物细无声的安静环境，大胆而周全的交互系统，轻柔圆润的底盘滤振，才是一辆C级真正需要的，甚至也是3系A4们也在追求的。

甚至奔驰还专门开发了一套“畅心醒神”系统，内置了多种自然环境的音频，配合氛围灯、大屏动画和香氛系统，帮助车内乘员放松身心、解放自我。

现在的都市年轻人已经足够累了，能不能让自己放轻松“好好开车”，才是他们第一要紧的考核项。