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雷克萨斯的诞生
1981 年，里根政府将保护性自愿约束协议 (VRA) 强加给日本汽车制造商。VRA 限制日本在美国销售约 170 万辆汽车 数学很简单。卖掉 170 万辆廉价汽车，或者走向高档并推出讴歌、英菲尼迪和雷克萨斯. 1983 年，丰田 CEO 丰田章男将他的高层管理人员召集到他的办公室并提出了一个想法。他的想法是其远大目标生产一款能够挑战世界上最好的豪华轿车。如果成功，这样的汽车将为丰田净赚一大笔日元，更重要的是，弥补了日本汽车制造商接受 VRA 时丢的脸。然而，F1 必须是完美的。它不仅在某些方面比竞争对手更好；它必须在各方面都优于最好的。毫无疑问，这是一个艰难的抉择。但是回过头来看，你不得不佩服丰田的狂妄自大和丰田章男的霸道。
在接下来的五年里，这家日本巨头向 F1 项目投入了超过 10 亿美元。当时的情况下，F 代表的不是"方程式"而是"旗舰"。在其鼎盛时期，F1 雇佣了 3,700 名丰田顶级工程师，分成 24 个工程团队。他们制造了 450 辆测试车和 900 个测试引擎，并记录了超过 150 万英里（超过240万公里）的开发里程——以任何标准衡量都是难以置信的数字。丰田打赌汽油会再次变得便宜和充足，所以它开始在 F1 的心脏上工作：32 气门 4.0 升 V-8。该发动机可产生 250 马力和 352牛米的扭矩，按照当时的标准非常强大。
而且，它非常顺滑，精致，安静。丰田还决定，购买宝马和梅赛德斯品牌汽车的一些高端技术。1987 年 5 月，丰田为其新的高端品牌确定了一个名称：雷克萨斯。
讴歌的诞生
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1986 年，本田在美国推出了讴歌品牌，虽然不像丰田的 F1 项目那样雄心勃勃，但由此产生的 Legend 和 Integra 车型是非常好的车辆。尽管如此，他们并不占优势。事实上，传奇的目标是奥迪4000，Integra 是一款加强版的思域，但在丰田启动 F1 计划的一年后，本田也决定制造一辆特有的高端旗舰车。只是它不会有四扇门。这还是非常少见的。
本田在随后的 NSX（New Sportscar Experimental 的缩写）中声称的行业第一数量惊人，总共超过 20 个。这是第一款采用全铝硬壳车身的量产车，包括经过特殊热处理（和抗凹痕）的车身面板，以及挤压铝制底盘元件。悬架也是全铝制的，与传统钢相比，合金结构的总重量减轻了大约 200公斤。
它是第一款配备四通道ABS 的量产车，是电动助力转向系统的第一个主流应用车型，也是第一款在其高转速 90 度 3.0 升 V-6 发动机上使用钛连杆的消费车生产了当时令人印象深刻的 270 马力——这在1991 年的一个惊人数字。也许最重要的是，NSX 是本田在美国提供的第一款采用最出色的VTEC可变气门正时系统的汽车。此外，就像它最初瞄准的法拉利 328（以及后来的 348）一样，它是中置发动机。不仅如此，油箱位于驾驶员和发动机之间，因此，随着燃油水平的下降，汽车的平衡不会动摇。
Acura NSX 和 LS 400 给人留下深刻印象
曾经有车手说过NSX 比1955 年的鸥翼和 1977 年的保时捷 928 "更具有成就感" ，运动型讴歌"比任何法拉利或兰博基尼制造的都要好得多；
同时媒体对雷克萨斯 LS400 的反应同样非常强烈，杰夫卡尔在他 1989 年 8 月的驾驶印象中指出，无畏的雷克萨斯选择在德国的高速公路上推出这款车，并与三个竞争对手进行比较：宝马 735i、梅赛德斯-奔驰 420SE 和捷豹 XJ6。新雷克萨斯更好。他用"令人叹为观止的词"来总结他的评论。
丰田NSX和雷克萨斯LS400这两台车对比是非常有意思的，而不是前面提到的 Legend 或当时的英菲尼迪 Q45. 虽然两者都是好车。但流畅的 LS400 和精明的 NSX 给整个行业带来了冲击波。他们改变了一切，不仅挑战了现状，而且改写了现状。
一个时代的结束
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今天的伟大汽车之所以如此出色，只是因为这两款车都经过精心打造。正如历史学家保罗约翰逊所说，它们象征着现代的诞生。也许更重要的是，每辆车都以它自己的、完美的方式成为一个时代的标记。它们是日本看起来不仅准备接管汽车行业，而且准备接管整个世界的时代的窗口。
但是大量投机和过度自信导致了日本资产价格泡沫，并在 1991 年达到顶峰，至于日本汽车工业，它仍然销售大量汽车。然而，这些车辆总的来说并不像以前那样特别。本田，尤其是在北美，不再是曾经的香饽饽。他们最好的产品不再是高强度、中置发动机的跑车。这是一辆小型货车。
最可悲的是雷克萨斯的命运，这个曾经火爆的品牌。今天，雷克萨斯似乎失去了方向。虽然丰田确实花了十年时间和非常多资金投入去设计强大的LFA，但这款超级跑车并不像竞争对手那么好。
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