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当国际车展承办的接力棒从法兰克福移交至慕尼黑手中后，我们看到了欧洲车企产业转型的决心。德国《明镜》周刊在9月6日报道里写道，“欧洲要向传统燃油车说再见了！”
这句话无疑也给首届慕尼黑车展定了调。相较于此前的法兰克福车展，慕尼黑车展在形式上就大不一样。首先是参展时长，从原来的两周缩短至6天，参展面积也直接被压缩到一万平米以下，以至于主办方必须通过其它方式来扩大影响力。
比如将展览划分为三大区域，展馆展示区集中展示参展商产品，城市公共展示区则以慕尼黑市中心的地标建筑为背景，在多个地标景点为参展商提供公众互动展示，蓝色通道则是一条全长12 公里的户外道路，连接展馆展示区和城市公共展示区。根据规划，蓝色车道上仅允许零碳和低碳交通工具行驶，可以提供给参观者试乘试驾。
由此也能看出，这可能是历史上最注重环保的一次车展。不光是场地环保，主办方这次还引入了大量自行车以及微移动领域展商，包括超过50家自行车展商和75家品牌。参展的四轮汽车厂商也并不多，日系、韩系、美系车企都选择了缺席，本土作战的欧洲车企成为主角，而中国车企也有WEY、小鹏等企业参展，但都非常默契地带来了各家最前沿的电动化产品。
他们都深知，燃油车在欧洲推广是会遇到很大阻力的。只有电动，才是未来。
就在开展当天，中国驻慕尼黑总领馆还发布了安全提醒，称该市及展馆周围将有抗议示威活动，提醒参展的中国企业和人员及巴伐利亚州中国公民和机构注意保护自身人身和财产安全。
其实早在IAA还在法兰克福举办的2019年，环保人士就前来堵门和示威，直接导致当年IAA的访客人数缩水至56万，仅相当于2011年的60%左右。主办IAA的德国汽车工业协会也借着与法兰克福市合约到期的契机，将IAA带到了汽车文化更浓厚、也更纯粹的巴伐利亚首府慕尼黑。
但是去年7月14日，慕尼黑市议会的第二大政党——主打环保牌的绿党就宣布将与环保组织NABU共进退，公开与慕尼黑车展叫板。随后，其效仿欧洲大陆第一大城市巴黎，接连推动了取消伊萨河畔停车场、延长机动车道红灯等待时间等一系列政策，意图将汽车彻底赶出核心城区。
在这些环保组织看来，德国的汽车巨头应该在2030年之前停止生产柴油和汽油车，这欧盟今夏提议的从2035年起禁售传统燃料汽车还要早了5年。但迫于环保组织和主办方的压力，参展商们也纷纷采取了更稳妥的参展方式，只展出与未来有关的产品。
总部就在慕尼黑的宝马无疑是这次车展主角中的主角。设计上完全遵循循环经济原则的BMW i循环概念车无疑是环保卫士们的宠儿。据介绍，这款车针对使用材料进行优化，可实现100%的可回收利用率。
比如，这款车型的车身由铝制材料组成，车身没有喷漆，颜色由青铜阳极氧化处理产生，车尾也采用了再利用钢材，包括车辆的内饰部件以及车轮都可以回收。
最让人惊艳的是，它的方向盘是通过木粉3D打印的方式制造，C柱上的阅读灯采用以往车辆使用的iDrive旋钮再利用，天窗的遮阳板仅用两块轻薄面板。总而言之，就是万物皆可回收。
在我看来，这或许并不只是一款车，而是代表了宝马对于未来汽车制造的全新设计和制造理念，也展示了宝马对于未来可持续出行全方位细致的思考。当然，现阶段实现100% 回收还太早，宝马还是带来了更现实的产品。
比如，首款氢燃料电池的车型宝马iX5；WLTP工况下续航里程达600公里的四门纯电中型轿车宝马i4；以及更便捷的电动单厢车MINI VISION URBANAUT。
宝马还宣布，计划在未来10年完成第1000万辆纯电动车交付，到2030年宝马全球生产的车辆有一半将是纯电动车，最终致力于在2050年达成全价值链碳中和的目标。
相较于宝马对未来环保的前瞻概念，奔驰这次显然更务实，参展车型包括一款全新首发车EQE，一款全新车型AMG EQS 53，两款确定量产的概念车EQG、迈巴赫EQS（SUV）和EQT（MPV），涵盖奔驰旗下EQ、AMG、迈巴赫、G四大子品牌。
最受关注当然是EQG和EQE了，一个是奔驰越野精神的图腾，一个则最接近普罗大众的消费水平。EQG保留了大G的造型轮廓，一些经典元素（比如方盒子造型/圆灯/背后的小书包）也被保留了下来，但看上去还是有了更多科幻色彩。
对于备受质疑的电动能不能越野这件事，奔驰则承诺量产版EQG会搭载四轮四独立电机，后轴加入双速变速箱，且仍然基于现款G级的承载底盘打造，最大程度保持越野车的通过性。
EQE当然也继承了EQ家族的外观设计，前脸采用了全新的“弓形设计”，大嘴式进气格栅跟大灯完美相连，霸气十足。针对不同年龄段消费者的需求，进气格栅将采用“暗夜星阵”跟“暗夜星徽”两种造型，大灯组采用了智能数字设计，内部加入了130万微晶片，照明分辨率达到了260万像素，是灯厂奥迪看了也要自愧不如的程度。
更夸张的数据是空间表现。由于纯电平台没有内燃机结构限制，EQE的车身尺寸为4946/1961/1512mm，但轴距却已然达到了3120mm，跟燃油版宝马7系，奥迪A8也是不相上下的。
同样拥有惊人轴距的，还有与之一同发布的smart概念车精灵1，这辆车长4.2米的小车却拥有2.7米的轴距。更重要的是，这也是首款吉利奔驰联手打造的车型，由奔驰负责造型设计，吉利负责技术支持，未来也将由吉利SEA浩瀚平台打造，此前车辆已经在国内进行工程测试，最快将于2022年引入国产。
与此同时，大众也带来了首款面向小型车市场的ID.车型——ID.LIFE。最关键的信息是，量产车将于2025年发布，定位低于ID.3，起价不到2万欧元（约15万人民币）。
此前大众集团CEO迪斯还在慕尼黑车展现场高调喊出新的口号，称“未来真正改变汽车工业游戏规则的，将是自动驾驶汽车，而不是电动汽车。”自动驾驶还是站在了C位。所以我们看到，ID.Life不仅会是电动车，也会是一台最大可能实现自动驾驶的大众车。
比如，ID.Life采用了与特斯拉Model S相似的半幅式方向盘；中控仪表盘也变成了隐藏在中控台内部的投影屏，官方称其可以被当作迷你影院或者游戏中心。
这很有意思，我们看到现阶段国内的ID.系列车型对于智能辅助驾驶都秉承着非常保守的态度，而慕尼黑车展上大众则用展车告诉了我们，大众对于自动驾驶也有野心。
对比下来，可能在慕尼黑车展上看起来最“保守”的还要数中国车企了。没有炫酷的外形，也没有离经叛道的智能化科技，长城看起来格外老实。
长城这次展出的重点车型是摩卡PHEV以及包括好猫、好猫GT以及闪电猫量产版等欧拉品牌车型。
摩卡PHEV是魏牌登陆欧洲市场的首款车型。虽然与魏牌在国内的车型同样基于咖啡智能平台打造，但这款新车进一步强化了性能，采用了 P2+P4架构，纯电续航里程达到150公里。而最为关键的是，这款车搭载了高通8155旗舰级智能座舱芯片，是目前量产的最高规格车规芯片，可以提供包括智能变道、自动跟车、弯道运动控制等多样化的高级自动驾驶辅助功能，还支持OTA升级。
官方还表示，将于2022年在慕尼黑新开一家魏牌体验中心。这也意味着，届时魏牌作为中国车企代表进军欧洲市场与海外品牌正面交锋。
有意思的是，英媒《Autocar》曾发表：“传统豪华品牌的大力投入，确实可以推动电动汽车的发展，让用户获得技术新颖兼具优质服务的产品，但对于大多数普通百姓来说，提升入门级车型的产品魅力更加重要。”
根据Jato Dynamics数据显示：2011年以来，国内电动汽车平均价格从41,800欧元下降到了22,100欧元，降幅达47%，而欧洲则从33,292欧元涨到了42,568欧元，涨幅达28%。
也就是说，因为补贴，欧洲纯电车越来越贵，而中国市场的纯电车则因为成本控制等原因，定价却越来越低。从这个角度来看，中国车企进入欧洲市场潜力非常大，尤其在入门级纯电市场。这或许也意味着，造型风格、车型定位及价格都非常美丽的欧拉在欧洲市场有极大发挥价值。
当然了，不可忽视的限制性因素也有很多。比如，德国此时的疫情形势仍然非常严峻，截至车展正式启幕，该国已累计确诊感染人数已超400万人；再比如，全球芯片危机持续加剧，进一步压垮全球汽车销量。德国作为欧洲最大的经济体，今年8月登记的新车销量较去年同期直接下滑了23%，法国的销量降幅也高达15%。
来自疫情、芯片、环保人士等多方面客观或主观的阻碍因素，这届车展注定会成为最具时代印象的一次车展。
而且必须承认的是，相较于日美等国家，欧洲市场和中国市场对于电动化趋势改革的反馈最为积极，欧盟提出在2030年要禁售燃油车，而中国市场则普遍认为到2030年，新能源车型的占比将达到60%-80%。
但受限于地域、用车条件原因，中欧两地电动化车型推广进度其实差距仍然非常大。尤其是在中国市场，虽然新能源车型发展非常迅猛，但整体来看，目前新能源产品的渗透率才刚刚突破10%，还有很大的提升空间。
比如在今年的成都车展上，我们看到，新一代奔驰C级被里三层外三层的观众围观，而就在一旁的奔驰EQS却冷冷清清，对比非常明。虽然电动化势在必行，但把握节奏和进度也非常重要。
于未来，激进的电动化改革是无可厚非，但立足于现在，站在消费需求的角度考虑，以PHEV为代表的混合动力或许才是更合适大多数人的技术路线。
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