停产的神车ATS-L为什么还那么保值？

近期在某音上刷到赵老师说车的视频，视频里提及一名凯迪拉克ATS-L车主，四年后卖车，车都没怎么折价，所以不要用偏见的观念，去看待凯迪拉克的保值率。在网络上大家对凯迪拉克保值率高低各执一词，但又有这么一句话，实践是检验真理的唯一标准，凯迪拉克保值率到底如何？我想市场早已给出了答案，停产四年的凯迪ATS-L在二手市场供不应求，那我们是否也应该认真思索？凯迪拉克真的如我们记忆中认为的那样保值率很低呢？

据统计，2021年上半年全国累计交易二手车843.42万辆，同比增长52.89%。

而随着消费升级，不少购买二手车的人群逐渐偏低龄化，要求也不仅仅是代步那么简单。品牌效应、动力操控、情怀甚至改装潜力被纳入考量。当新能源占据主流，路上绿牌铺天盖地时，不少old school燃油派还惦记着自个儿的心头好，众多车源里，一台大马力后驱车可遇不可求，它就像教科书一般，带你领略驾驶操控最初的美好。

纵观老牌豪华品牌，坚持前置后驱产品线且不断优化出新的，除了奔驰宝马，貌似只剩凯迪拉克了， CT4、CT5撑起了新生代美式豪华家轿的门面。

但可惜囿于品牌效应，国人看待BBA不单单是一台交通工具，更多承载了社交功能与面子工程，于是只需以略高于普通家用车的预算买到通向一线豪华品牌的入场券，这笔帐自然相当之划算。

好比手机人们更愿意买路人皆知的iPhone，而非一身黑科技的一加和华为。所以，不少准车主和当时同级别的ATS-L擦肩而过。直到2019年国五排放转国六排放的关口，ATS-L被迫下调价格，一批懂车消费者开启薅羊毛模式，几乎一夜之间卖断货。酒香不怕巷子深，好货不怕慧眼识，ATS-L也算是体面退市，我们再一次见证了“真香定律”。

“众所周知”，保值率的高低由多方因素决定，包括车辆性能、价格变动幅度、可靠性、市场需求、品牌占有率、售后服务及维修等等。

而在如今二手车市场，ATS-L这位老将称它为神车也毫不为过，价格出乎意料的坚挺。以17款的28T技术型入门为例，二手平均价格仍能卖到17万左右，车况好公里数少的，甚至来到了20万左右。要知道四年前，新车成交价才29万多，算下来一年才亏2~3万，与大多数新车一年贬值5~7万相比，保值率一目了然，怪不得都说它是车界P2P理财产品。

先说说底子，2.0T+8AT黄金组合，279匹马力，400牛米扭矩，前置后驱6.2s破百，运动家轿标杆般的存在。底盘沿袭美式大轿子的厚重扎实，30万级家用车里不安分的刷街利器，有车主表示时速120超车毫不费力，论实力绝对算得上一匹黑马。

用料方面，全系标配双层夹胶玻璃，真皮方向盘和座椅，BOSE品牌音响，主副驾电动调节等等。这些看似可有可无的配置，放在同级别天平秤上，相比其他豪华品牌需要加价选配，凯迪拉克几乎做到花小钱办大事，一视同仁，维持了一个豪华品牌该有的温度。开上高速，打开音响，你会发现热情环绕你的，不是恼人的胎噪或是风噪，而是静谧平顺或者美妙音符。

试想一下，一台二手车买回来需要各种整备，每隔一段时间就得往里面砸钱，我想即便拥有“钞能力”，也经不起这么长期耗下去。所以关于可靠性，也是决定ATS-L需求热度不减的原因。烧机油、断轴、机油乳化这些问题在近些年的某些德系、日系车型层出不穷，但ATS-L貌似仅限于有点费油，没有致命伤也成了它供不应求，二手价格趋于平稳不降的关键点。至于说变速箱有故障的，建议长时间用车后再做评价，人云亦云真的可怕，至少17、18款没啥毛病，低档位轻微顿挫很正常，毕竟不是CVT，大部分车主表示正常保养外，没费过心。

综合以上，不难解释ATS-L为何那么保值了。喜欢一台车，不能光空谈情怀，实力才是经久不衰，上得了台面的根本所在。

回到现在凯迪拉克ATS-L继承者CT4、CT5两大主力，虽然账面数据没那么凶狠，但还是当年那台可以给到激情的运动家轿，并且10AT变速箱和Tripower可变气门的加入使得座驾在经济与动力间游刃有余。喜欢新款的，鉴于二手车与新车价格相差不大，能买新车的还是买新车。

前段时间听闻四缸大G都被炒到200万+的提车价了，很大一部分原因是AMG车型退市导致。不由感叹太疯狂。不过回头想想，经典的燃油车卖一台少一台，而未来电车真的是我们的归宿吗？

如果不是为了不限行的绿牌，谁会率先考虑新能源呢？！至少我不会。而且电车的保值率不用我多说，电池耐久度是头号问题，车贩子都不乐意收，因为收回来每放一天都在亏钱，倒贴案例不胜枚举。

最后，我想说在向排放、各种环保政策妥协的今天，凯迪拉克还在坚持给我们带来高性价比豪华后驱车的乐趣，实属难得。男人一生绕不过一台大后超，如果你心中尚存热爱，那就去大胆爱吧，留给我们买到Dream Car的时间真的不多了。