能干掉汉兰达的只有汉兰达！30万闭眼买！

众所周知，在国内的中大型7座SUV市场中有着一个完全不可撼动的霸主，那就是来自广汽丰田的汉兰达。自从2009年上市至今，这台平均成交价将近30万的“豪车”，在12年的时间里已经卖出了100多万台。如此恐怖的销量自然会引来对手的眼红，并搞出一台又一台要干掉汉兰达的中大型SUV。但无一例外的是，这些誓要干掉汉兰达的车型最终都败在了它的手下，大众不行，别克也不行！落得这样下场的原因也很简单，那就是丰田汉兰达实在太稳了，它永远不会在不该犯错的地方犯错，而即将上市的第四代汉兰达更是如此！

与现款汉兰达相比，全新第四代汉兰达最主要的变化就是使用了丰田近几年主打的TNGA-K架构，并且将动力换装成了丰田旗下最新的第四代THS II混合动力系统。这两大变化究竟为全新汉兰达带来了哪些不同呢？咱们一个一个说，首先来看看THS II混动系统给汉兰达带来了什么。

由于此前混动雷凌/卡罗拉的国产，大家对于丰田的混动系统应该都不陌生了。在前驱平台上，双电机（发电机+驱动电机）+超高热效率的阿特金森循环发动机赋予了车辆无可比拟的平顺度和油耗优势。而对于全新汉兰达来说，除了大家熟悉的前驱版本外，高配车型还通过在后轴布置电机的方式实现了电四驱结构，丰田官方称之为E-Four。

得益于THS II混动系统的加持，全新汉兰达在驾驶层面向着无懈可击又迈进了一步。由于在起步阶段，动力系统始终都会使用电机来驱动，这种从“零转速”就可以爆发出最大电机扭矩的感受，甚至赋予了全新汉兰达一种V8发动机般的从容起步动作，就连原先日本车一起步就窜的问题也完全不见了踪影。

此外，丰田混动系统中的E-CVT结构，也使汉兰达完全杜绝了“变速箱顿挫”这一世界性难题。除了不会出现常规变速箱的升降挡顿挫外，就连其它车上常见的，在某些转速下松开油门动力中断，进而导致顿挫的现象，都不会在这台车上出现。而在急加速时，由于不需要换挡的缘故，全新汉兰达的动力释放也相当迅速。首先，电机会在瞬间开足马力辅助车辆加速，与此同时发动机也会开始拉高转速，很快以综合249马力的动力帮助车辆完成提速。稍显不足的是，发动机在出力时的声线会略显干瘪，嘶吼声回荡在车厢内的时候会在一定程度上破坏车内的静谧性。

不得不承认，高效的混动系统是个非常好的东西，全新汉兰达也因为混动系统的加入，让这台重达2115kg的大块头拥有了6.6L/100km这种同级别车型无可比拟的油耗表现。而且这个油耗数字还是在我们此次翻山越岭，外加长时间原地怠速拍摄后才得出的数字。如果你对全新汉兰达6.6L/100km的油耗水平没有概念，那当我告诉你现款2.0T汉兰达的平均油耗在11-12L/100km后，你应该就能感受到全新汉兰达的油耗是多么恐怖了吧？

但全新的混动系统也并非完美无缺，相比现款2.0T车型，全新汉兰达在急加速时候的表现还是受到了一定的影响。经过实测，全新汉兰达的0-100km/h加速时间为10.37秒，比2.0T车型大约9秒的成绩慢了1秒多。经过对测试成绩的分析可以发现，全新汉兰达的加速能力会随着速度的提高急剧下降。在30km/h以内时，它基本能够稳定在0.5G左右的加速水平，相当的迅猛，基本等于一台6秒破百车型的加速G值了。不过，当时速超过60km/h后，全新汉兰达就只剩0.2G的加速G值了。并且最终0-100km/h的全程平均加速G值也只做到了0.22G。换而言之，全新汉兰达较慢的30km/h以后加速能力，才是它破百需要10.37秒的原因所在。这时再加上E-CVT平顺的“换挡”动作，实际上这台车带给驾驶者的加速感官体验，甚至还会比这个成绩感到更慢一些。但平心而论，10.37秒的破百成绩即使放到现在绝对也不是马路上最慢的车。

在四驱能力方面，全新汉兰达电四驱上的后轮电机，虽然单看参数只有40千瓦的最大功率（54.4马力）以及121N·m的扭矩，但在平地滑轮组的测试中，这个后轮电机已经足以让整台车在仅有一个后轮有附着力的情况下脱困了，这相比起现款汽油版四驱车型根本无法通过交叉轴，以及单一后轮测试的窘态已经有了质的飞跃。

说完了THS II混动系统以及四驱后，下面我们就来看看使用TNGA-K架构为全新汉兰达带来了哪些改观。首先，最显而易见的进步就是转向手感。虽然对于一台大7座SUV来说，转向手感只要不是太差就不会对消费者起到劝退效果，但不得不承认，更精准的转向手感确实能大幅提高车主在后期使用中的驾驶愉悦感。相比起现款车型上略显松垮、且电子味浓重的转向手感来说，全新汉兰达的转向明显要紧绷、真实了许多，这样的调校也有效提高了它的转向精度。与此同时，全新汉兰达转向的随速、随角度阻尼增益也要比现款车型要更大，可以帮助这台侧面撞风面积较大的SUV更从容地面对高速上的横风以及起伏。

此外，更精准、沉稳的转向还赋予了全新汉兰达能在绵延山路“快开”的能力。无论是低速弯还是高速弯，这台中大型SUV都可以通过的十分从容。再加上重新优化过的驾驶视野，你便会产生一种开得不是汉兰达，而是威兰达的错觉，完全没有了现款车型如影随形的“大车”压迫感。

TNGA架构的惊喜同样体现在了全新汉兰达的悬架调校上。按道理来说，一台大7座SUV要想给人舒适的感觉，都会选择走那种油腻的忽忽悠悠路线，但全新汉兰达显然不认同这种老派的舒适定义。得益于TNGK-K架构更低的重心，以及更加硬朗的弹簧，全新汉兰达在通过弯道时终于不再像原先“大懒汉”那般不堪。避震筒设定在车身控制方面十分优秀，就算是以60km/h以上的时速通过坑洼不平的非铺装路面，它的避震依然可以在连续颠簸中拉住车身，避免车内成员“起飞”。

美中不足的是，这套悬架似乎还不太适应中国的特色减速带，在以25km/h通过时，前后桥都会伴有些许颤动，影响质感。但这个问题并非是全新汉兰达独有的，在目前我试驾过的TNGA架构的丰田车型中，大部分都有这类问题。也就是说，这可能是TNGA架构的特质，而非悬架调校的问题。

最后来说说全新汉兰达的NVH表现。作为一台需要花费30万元才能拥有的车，消费者难免会对车辆的静谧性有一定要求。但稍显遗憾的是，全新汉兰达在NVH表现上，相比现款车型并没有本质上的进步。甚至当发动机全力输出时，它的车内噪音表现还不如现款车型。可瑕不掩瑜，毕竟现款汉兰达的隔音在巡航时还是十分出色的，至少是个中上的水平，所以大家并不用对全新汉兰达的静谧性感到担心，它只是没那么惊艳罢了。更何款，绝大多数驾驶者也不会像我们试驾一样，会对油门踏板进行频繁的蹂躏。

对于一台大7座SUV，尤其是其中的标杆车型来说，车辆的第三排乘坐感受也是非常重要的。为了判断全新汉兰达究竟是第三排可以拉成年人的“真7座”，还是第三排只能用来拉小孩和宠物的“伪7座”，我直接在一段长达一个半小时的70km路途中，坐进了新汉兰达的第三排。比较不争气的是，在大约20km后，我就睡了过去，并且直到抵达了70km的终点后才被同车的媒体叫醒......但这也从侧面证明了，全新汉兰达的第三排还是能够让中国男性平均身高的乘客来舒适乘坐的。