试驾｜依旧是王者？与全新第四代汉兰达的西北小穿越

作者：油门到底ACC
2021-08-02 19:25
1076

在汉兰达的细分市场，他曾经是无敌般的存在。不过，随着追赶者的脚步越来越快，丰田需要为该金牌系列注入更多能量。在这个骄阳似火的盛夏季节，我们驾驶着全新第四代汉兰达车型，踏上了中国西北一段多姿多彩的旅程。

供应中国市场的第四代汉兰达在广汽丰田“零缺陷率”工厂建造，为美国、日本和澳大利亚等市场打造的产品则是由美国印第安纳工厂出品。由于引入了新的丰田TNGA-K架构，以及增强版第四代THSⅡ混合动力系统，因此，制造环节保障对于产品最终品质甚为关键。以广汽丰田工厂对产品品控把握的成绩和声望，全新第四代汉兰达从起跑线上似乎就自带了某种光环。

通往贺兰山国家级自然保护区的数十公里路程中，包括了宽阔平坦的城市道路、起伏不定的国道、狭窄蜿蜒的山间小道，以及坑洼不平的颠簸山路，如果应对这些路况就是城市SUV的日常，那么第四代汉兰达能够达到何等素质令人深感兴趣。

踩下油门踏板的一刻，从脚底传递过来的是一种预料中的柔软，车辆无声且平顺地运转，呈现出典型电力辅助驱动特征。丰田为这款车提供了全新E-FOUR电子四驱系统，在前后轴设有两个永磁同步电机，后驱电机的加入使整车前后轮扭矩分配比例可以实现从100:0到20:80的调节，从而改善车辆动态表现。

继续深踩油门踏板，发动机介入工作时的声音变得愈发犀利，丰田的2.5升Dynamic Force直列四缸发动机具有141千瓦最大功率和238牛米峰值扭矩，这款基于阿特金森循环的发动机峰值扭矩爆发点在4200转/分，配合E-CVT电子无级变速器，急加速时需要较高发动机转速才能获得所需扭力，此刻发动机呼啸之声便会凸显，对习惯了使用涡轮增压动力的人来说可能稍觉不适。或许，保持对油门踏板平缓渐进的操作才是聪明的打开方式，如此，不仅期待的动力释放不会有太多损失，而且经济性收益更多，毕竟这一代车型比上代效率提高了大约24%。

除了新的混合动力系统，全新第四代汉兰达提供前驱和四驱各三款车型，以及五座和七座选项，电池组被安置在后排座椅下方。我们的试驾车是搭载了E-FOUR电子四驱系统的顶配车型，身披为中国市场新增的宝石蓝车身色，有分段式全景天窗、后排隐私玻璃、JBL高级环绕音响系统、带加热与通风电动调节座椅、nanoe™X(纳诺怡）负离子发生器、平视显示系统、全景监控等高级设备，比起充斥着品牌溢价的某些入门级豪华SUV，在这里至少可以找到更多功能和宽适空间。

这一代车型尺寸又有了增长，车长4965毫米，轴距增加了60毫米，达到2850毫米。尽管如此，庞大的车身操控起来灵活性相当不错，感觉像在驾驶一部紧凑型SUV。广汽丰田使用的20英寸车轮不仅强化了动感精致的视觉效果，抓地能力和静音程度也很是了得。

普通城市道路巡航中，全新第四代汉兰达大有宁静致远的风采，动力系统工作流畅，发动机与电机的工作无缝协同，动力输出平顺。由高级打孔真皮包覆的座椅支撑有力，电动腰靠对腰部的承托恰到好处。握感舒适的多功能方向盘也是由真皮包覆的，转向力度适中，不会过于轻灵。

在单车道的普通公路行驶，全新第四代汉兰达由高坐姿带来的宽广视野让旅程变得惬意。说出：“你好！小悦”，可以发出众多常用指令。导航地图基于百度，路线精确且响应快速。广汽丰田在顶配车型上配备了12.3英寸彩色TFT全液晶仪表盘和12.3英寸彩色中控触控导航显示屏，功能性一流，其中中央显示屏幕的位置、清晰度和操作反馈都很优秀，只是中央触控屏幕与仪表台造型与时尚似乎还有点距离。

全新第四代汉兰达车内使用了大量物理按键，主要的功能调用基本都是一键式的处理方式，操作倒是便利，但形式有些繁复。显然，丰田走的路数并非简洁奢华，依然是纯粹的实用主义。或许是考虑到成本控制，车内的各种材质选择有些中规中矩，但为了增加整体氛围的高级感，新车在制造方面明显倾注了心血，各处缝线、装配接缝、饰板纹理和触感都经得起挑剔目光。

相比走心的制造水平，丰田卓越的人机工程设计才是让汉兰达升华的关键。从常用的车辆设置、空调控制、驾驶模式选项，到重要的安全选项、驾驶辅助选项的功能调用，以及各种按键旋钮的大小、形状、位置，乃至手感，都让人感觉舒适，有时甚至会让你忽视它们的存在。

贺兰山的主体地势陡峭，峰峦叠嶂，通往贺兰山国家森林公园的崎岖山路，有一段还铺满了减速带，创造了类似搓板路的颠簸路况。这对全新第四代汉兰达前麦弗逊后双叉臂悬架的工作是个挑战。丰田的调校风格肯定算不上运动，即使是在运动模式下，伴随更快动力响应的，只有发动机迅速抬高的调门。车辆悬架阻尼对路面状况的适应性还不错，即使在很急的弯道也能对车身有足够支撑，且不会感受到沉重的车尾在后面甩来甩去。此刻，E-FOUR电子四驱系统的价值也可以得到充分释放，它会用稳定扎实的表现告诉你，多付出一些金钱代价的回报可能是超值的。

搓板路面的高频率振动经过大尺寸车轮和悬架的过滤，传递到车内除了“砰砰砰”的沉闷声响，还有一些生硬的颠簸感，整体表现尚算平稳。电动助力转向系统的调校降低了转向操作负荷同时，还保有一定韧性，增加了部分驾驭乐趣。第四代汉兰达在今年美国IIHS测试中，获得了Top Safety Pick+（顶级安全+）评价，六项碰撞测试都得到了最高分。实际驾驶中，TNGA-K架构下的车身表现出较强的整体刚性，没有带来松散、吵闹与恼人的振动。

通往黄沙古渡的高速路上，我们得以体验了一番丰田DRCC动态雷达巡航控制系统和LTA车道循迹辅助系统等驾驶辅助系统的工作。丰田的系统可以在0-180公里/小时速度区间实现自动跟车，轮胎接触车道线时会有警示音发出并有回正力矩帮助恢复行驶路线。系统的激活和关闭都是一键式，仪表上会有清晰的标识显示。由于采取了一系列隔音降噪措施，车辆高速巡航过程中的静谧性一流，能够明显感受到的只有些许风噪和发动机声音。

全新第四代汉兰达的中途加速与高速工况对动力需求较高，此刻，车辆183千瓦的系统输出功率不算强悍，在高速路限速之内工作的平顺和稳定才是动力系统让人心仪的地方。另外，车辆制动系统的工作是高效的，制动效果良好且制动力的释放线性平顺，能够给人较强的安定感。经过近百公里行驶，我们抵达了与贺兰山有着不同地貌的黄沙古渡。

作为一个古老的黄河渡口，黄沙古渡已经成为银川一个著名的观光景点。比起大漠孤烟的无限风光，这里坑坑洼洼的非铺装沙土路面倒是全新第四代汉兰达适合面对的场景。何况在围绕古渡水边的土路上，还有一小段沙丘地貌伴随。如果出现极端状况，如雨雪冰霜相随，按下中控台上的TRAIL脱困模式按键，通过丰田AIM四驱综合管理系统，便可以轻松应对挑战了。

由于七座车型座椅设置方式灵活，拉人载物均有好的效果，因此成为全新第四代汉兰达的主力车型。本来宽适的第二排座椅滑轨延长了30毫米，第二排和第三排座椅可以4/6分折放倒，同时行李厢长度还增加了50毫米，使行李厢容积达到215升。加上前排中央大尺寸储物格，以及前后排众多杯架与储物空间，全新第四代汉兰达的多用途实用性依然稳居细分市场顶端。