车市中，“叫好不叫座”的那些事

如果说，这是一个“看脸”的时代，你会说太肤浅；那如果说，这是一个看“销量”的市场，你又会不会赞同？如今百花齐放的汽车市场，在茫茫车海中，为什么就仅仅它“爆款”？而又为什么这几款“无人问津”？今天我们就来聊聊，车市中“叫好不叫座”的那些事。

何为“叫好不叫座”的痛？

某些新车发布之前，会得到各路媒体或者专业测评人士的高度点评，甚至搬出各种五星级大奖等等，但可怜市场就是不买账。当然，这绝对不是水军，因为这些车在某些方面确实达到很高的制造或者工艺水平，可往往前卫的，消费者可能理解不了，或者不看中。所以“叫好”的是产品方面，“叫座”则是商业方面的。

“叫好不叫座”错在哪？

其实纵观车市上的“叫好不叫座”，不管是自主也好，合资也罢，甚至进口也行，很多都是有共性所在的。

第一，不符合“中国特色”。

中国市场上，有很多在国外非常受欢迎，而在国内却不被认可的车型。这就是造车理念和用车文化的差异造车的。最典型的例子就是斯柯达Yeti。在欧洲，单款超45万的优秀产品，却在中国上市以后萎靡不正。当同平台的途观“如鱼得水”的时候，Yeti却是月销徘徊在两千大关。即使中国SUV市场的热潮，依然没有给Yeti带来利好。

在中国，消费者追求SUV的大空间，而Yeti却是以空间灵活，比如后座椅可拆为卖点； Yeti确实是同级别中少有搭载全时四驱的小型SUV，但12.98-24.18万的定价，对于追求性价比的消费者来说，又是鸡肋。所以对于Yeti来说，欧美用车文化不一定能满足中国市场，打造适合国内消费者口味的车型，才是产品热销之道。

第二，“价格战”的保守；

我们都知道，如今“买方”为主的市场，追求性价比就是第一思想，所以“价格战”也是常态。但是往往有一些车企或者品牌过于自信，自认为产品力能胜于价格竞争力，而忽视了同一级别中与竞品的价格差距。其实如今，大部分车企基本都采用“先让利润，后拉成本，再盈利”的模式，新产品为了打响“性价比”，会经定在一个没有利润的区间，通过后期规模上量来拉低成本，从而赢得利润空间。

其实很多人会有疑问，一辆车的价格到底能有多低？笔者就不在这一一述说。但是要知道的是，成本控制绝对是车企的首要KPI，而产品项目前期确实需要过多的人力、物力和财力去提升产品力，所以单车成本高可以理解。但是如果售价过于“惊喜”，就会出现观致的窘境，前脚刚说完“如果跳脱了此价格区间，观致品牌就没有存在的必要”，后脚观致3就官降2万给观致5让路。

第三，受困于“渠道”；

曾经看过某车型论坛上的一则对话，“有本事直接降5万我就买”，后面立马有人跟帖，“朋友买了去哪售后”。这其实就反应了，渠道的问题很贴“民心”。

好的产品，要有“人卖”，最好是“到处有人卖”。如果终端渠道不够，消费者不能及时看到实车，就会错过新车上市半年左右的黄金期，最终错过了“上量”的好时机。想象一下，如果观致一开始不急于撇清与奇瑞的关系，如果能依赖奇瑞500多家经销商，那么销量又会怎么样？可现实是，观致提倡“经销商要一家一家”，所以到2015年底，观致也才90多家经销商，而对应的2015年销量也就14247台。

第四，“沉默成本”很值钱；

好的产品不好卖，还因为消费者对过去使用，或者大众化使用的产品产生思维定势，或者使用习惯，甚至是品牌归属感，而这不是简单的好产品就能轻易代替，这就形成了“沉默成本”。这其实跟汽车行业没关系，属于社会经济学的范畴。消费者本身的购买风险和顾虑，就是影响产品销量的很大因素。