拒绝躺平，汉兰达才能继续躺赢

汉兰达没有因为过度熟悉中大型SUV细分市场，而失去生气。

人的一生都在冲浪，在历史里冲浪，在食物里冲浪，在观念和现实里冲浪。

车企也是一样，在销量里沉浮，新四化中寻找方向，在品牌向上中寻找力量。

我一直对汉兰达的“神话”抱有莫名的好奇，似乎只要汉兰达还叫“汉兰达”，不论它做出怎么样的改变，销量都不会有“增长”以外的可能性。

在这个以新五化为正确的时代，没有L3+自动驾驶功能、不是超跑、没有流量明星的背书，也没有革命性电池技术的流量赋能，第四代汉兰达居然在智能纯电汽车喧哗的时代，依然获得高热度关注与讨论，这就说明汉兰达本身就是流量源。

 当然，优秀就少不了诋毁与质疑。

被汉兰达销量甩过的车型，或者即将要与汉兰达竞争的车型，也都在用最大力量去抢夺未被占领的市场。

但汉兰达作为大7座SUV市场的王者，从来就是不是“躺平”的选手。

 面对新​世代​的来临，在见识了新审美、新技艺、新的链接方式的接连上演，汉兰达主动谋求一场深刻变革，迎来了全新第四代。

比如，颜值、空间、动力、车机等等，尤其是在被丰田TNGA-K高端平台赋能后，第四代汉兰达打破了自身的固有形象，实现了年轻化。

 具体的变革，我们在上一篇文章​汉兰达如何守住铁王座？​有详细介绍，这里我们就不做赘述了。

但还是要着重强调一下，第四代汉兰达以大之名，赋予车内空间更多的可能性的基础之上，在智能车联方面也实现了颠覆性升级，丰田终于一改过去落后的车机系统，拥抱了智能化。

 具体的驾驶体验细节，第四代汉兰达将老款的悬吊油门改为了风琴式踏板，变速箱控制也从蛇形变为直排，机械脚刹变成了电子手刹。汉兰达也依然保留了副驾驶的长条储物格设计，但把它微调成了两段式。

更为重要的是，第四代汉兰达搭载了在凯美瑞、威兰达成熟运用的2.5L混动系统；从数值上来看，混动系统带来的动力并不会比老款车型动力弱。

 而且第四代汉兰达作为同级别中率先搭载混合动力的车型，它汇聚了丰田24年混动经验，品质、安全保障值得信任。

而且相比现款搭载2.0T发动机的第三代汉兰达，百公里油耗在8.2L到8.9L之间，第四代汉兰达在拥有更大尺寸，更强动力之后，官标百公里油耗仅为5.3L-5.8L。

当然，作为“王者”汉兰达，不仅新老车型同堂销售，换代产品也仅推出混动版，确实显得汉兰达有点不求上进。

 但毕竟这是丰田，他们始终认为过早的纯电动化过于激进，稳定推进混动才是过渡时期的最佳举措。

而且从当下的纯电市场销量分析，主要增量部分还是在微车级别。比如宏光MINIEV、奔奔EV、奇瑞eQ等等，而中大型车的蔚来ES6、理想ONE，其实依然是在艰难爬坡的状态，年平均销量依然不足3000辆。

头部依然被特斯拉Model 3和Model Y占领，或者以AION S为代表的B端导向的份额占领。

 汽车动力能源技术路线更迭是必须的，但对于传统车企来说，依然有相当长的一段路要走。不管是汽车的思维、造车的思维，还是消费者对传统车企造出来的电动车的新认识，都是需要很长一段时间来适应。

这一点从在电动化领域动作最快，也最大力的大众来说，就能窥知一二。面对新五化的“ALL IN”电动化最积极的大众汽车，ID.系列的表现，其实仅在欧洲市场有新的​附丽​，在中国这个挑剔的最大的汽车市场，依然没有太大声浪。

 或许未来有一天，数据和销量会证明混动大王丰田是对的，有时候慢慢来不仅是诚意，更是一种速度。

当然，话题回归到第四代汉兰达，在我眼里它其实没有新闻，也没有意外。

从2009年开始，1-3年保值率达达87.09%，为国产中大型SUV第一；连续多年保持中大型SUV细分市场销量第一；国内首款累计销量突破110万台的中大型SUV；凭借全面均衡的产品实力和可靠的品质保障，汉兰达已成为同级市场中实至名归的“销量标杆”与“口碑标杆”。

5月份，据广汽丰田官方公布的数据显示，其当月累计销量达到72260辆，同比增长5%，而1-5月累计销量为349066辆比去年同期增长了40%。

单纯用销量去对比未免过于小瞧汉兰达，毕竟汉兰达开启了中国7座SUV市场的风口。包括后来的Jeep大指挥官、马自达CX-8乃至当下的揽境、皇冠都是为了要成为下一个“汉兰达”的而努力。

我们可能很难以简单的语言去概括汉兰达这些年成为不可超越的存在的原因。或因为出色的外观设计，或是领先同级的配置，亦或是超高的保值率。但纵观整个细分市场，但论产品力，汉兰达并不是那个唯一的存在。

比如2016年，国家开放“二胎”，一定程度上令中国车市的产品和销量结构开始偏向大尺寸车型。当时整个7座车市场都在沸腾，可直至2021年国家连三胎都开放了，大7座的市场，依然只有以汉兰达、锐界为代表的车型在屹立。

 但就是这样的汉兰成为了大7座的王者，我想，汉兰达能走到今天这步，亦源自丰田的品牌力。

细想一下广汽丰田家族，不管是凯美瑞、威兰达、还是雷凌，甚至连C-HR这样的小众车型，都无一例外地成为自己细分市场的佼佼者。在助力品牌向上的路上，埃尔法、陆巡也在为丰田家族品牌赋能。

 汉兰达之所以成为汉兰达，更因为它面对的永远是中国最坚实的“中部”群体。

他们在30岁以上，有一定经济实力，汽车在做为代步工具的同时，还要兼顾一些商务用途，工作之余还要足以支撑全家出游。相比个人享受的速度、激情与操控，他们更注重生活品质，更注重家庭整体活动的​适用​。

当然作为仍抱有一丝倔强的95后，看着身边的朋友开始转向汉兰达的时候，有那么一瞬间我是难过的，但有时欣喜的。

 不是汉兰达不好，是我们也终于进入了那个不能单以自己为中心的时代。

汉兰达也应该要明白，它成为众多人的选择，并不单是那些综合性素质，是它作为30+岁人群的选择，依然洋溢着青春的精神。

面对网络上有极大一批为了批判而批判新款汉兰达的人，难免有一种奈何明月照沟渠的意味。

 没有心灵与身体亲密接触的真实体验，有些东西是无法感知的。

就像你不去亲身体验一下新款汉兰达，你就无法感知到它在尝试年轻化的路上做了多少努力。

我们也不去讨论26.88万-34.88万元的售价，能否让汉兰达再次主导整个细分市场的风向。

 但面对低价入市的别克昂科威Plus、利用车身尺寸实现错位的大众揽境，以及同源的一汽丰田皇冠·陆放的加入，汉兰达确实需要更为紧张。

它们单个车型或许永不会威胁到汉兰达的地位，但面对个性消费的长长的尾巴，汉兰达要继续维持现阶段长年高利润的状态，也并非易事。

 所以对于未来，“没有对手”或许就是汉兰达最大的问题。

因为回归到终端市场，加价成常态的汉兰达，依然是广汽丰田在7座中型SUV市场有恃无恐的主要原因，如何保持进步，避免陷入 “躺平”，才是汉兰达需要警惕的事情。