在电气化浪潮下，搭载大排量V8发动机的X5M更香了

又是一款让我夜不能寐的车！尽管更多人无法在造型设计上分辨出与烂大街的X5有什么不同，但是V8双涡轮增压发动机所营造出的极致驾驭感绝对让你爱不释手……

清晨，当我打开车门跨步迈进宝马X5M时，困意立刻消失得无影无踪，惺忪的睡眼极力地聚焦着每一处细节，可以说我已完全被极富赛车血统的内饰设计所折服，类似于飞机驾驶舱式的中控台提供了很强的包裹感，各种功能按键多得根本数不过来，但却又是那么地井井有条，只需稍加熟悉，即可做到“手到擒来”。要知道这可是宝马多年几乎不变的设计，但是带给人的好感却丝毫不输于同级别对手。

宝马X5M，这可不是那款烂大街的X5，尽管在多数路人的眼中它们没有太多差别，但是细节之处基本都是为了优化空气动力学而生。首先是前部设计充满了M风格，巨大的双肾进气格栅与底部格栅营造出了夸张的视觉效果，不过对于近两年看惯了此设计的我而言，似乎只有将X5放到一起对比，才会有所体会。不过，除了营造视觉效果外，最为显著的功能就是创造出了更大的撞风面积，以便内部搭载的冷却系统获得更高效的散热。

前灯造型犀利，而前灯内部一抹蓝色表明搭载了照射距离可达500米的激光远光灯，值得一提的是，在X5M中激光大灯为标准配置。

即便作为运动型多功能车，我们依然能够从车身侧面中看出极具动感、灵动的设计。除了只起到装饰作用的前翼子板后侧“风道”设计外，动感的轮圈与碳纤维后视镜绝对是吸引眼球的利器。不过主人分别要为此付出3.5万元和1.5万元的“代价”。

而对于曝光率最高的尾部，整体设计依然遵循了X5的设计思路，造型细长的尾灯点亮后十分醒目，不过与之相比，尾部右下侧的X5M徽章以及双边双出式排气尾喉似乎更加吸引人。

尽管这一代X5M与众多对手相比低调了许多，我们还是能够剥丝抽茧般地从中找出多处高调的设计。而在动力方面，为X5进行“全副武装”使其变为X5M对于宝马来说似乎比造型设计要简单许多。

宝马X5M搭载的仍是11年前在底盘代号为E70的X5M和E71的X6M中所搭载的S63B44 4.4L V8双涡轮增压发动机。不过，别看是11年前的“老古董”，那时候的宝马就为其搭载了双涡管技术以获得更为宽泛的最高扭矩输出区间，同时，配合Double VANOS（双可变气门正时）和Valvetronic（电子气门）技术，使得发动机拥有更为顺畅的动力输的同时，提升了燃效率。而在最新款X5M中，宝马将原本两个涡轮增压器增压值的1.3bar提升到了1.5Bar，有效地提升了动力表现。当然，在这样做会让发动机长时间处于高负荷运转状态，所以宝马将这款发动机的曲轴、活塞和连杆替换成为了强度更高的锻造式。另外，中置直喷的喷油策略也进行了改进，采用350Bar燃油喷射系统和CVO技术，使得在进行5次/毫秒燃油喷射时的雾化效果更好。此外，还在冷却系统、热管理、润滑系统等方面均进行了提升。

经过一系列的改进，如今的S63B44发动机最大功率达到441kW/6000rpm，最大扭矩达到750Nm/1800~5600rpm，动力通过8挡Tiptronic S变速器及四驱系统的传递，静止加速至100km/h仅需要3.9s即可完成，最高时速被电子限速控制在了250km/h。

不过，作为运动SUV“老炮儿”， X5M可不是单凭强劲动力来获取好看的直线加速成绩，为了能在动态性能上与诸多高性能车比肩，在标准配置中搭载了专业型M动态减振控制系统、Active M差速器、M Servotronic 可变转向比的转向系统以及M xDrive系统等科技配置，能够依据驾驶模式与行车路况，主动而持续地调整减振器的阻尼系数，并依据驾驶者的习惯提供Comfort、Sport、SportPlus三种默认模式，以适应不同的路况，从而大幅提高行车稳定性与乐趣。而标准配备的Active M差速器配合M xDrive全轮驱动系统可以让发动机强劲的扭矩输出通过四条轮胎稳定地作用到柏油路面上，无论是恶劣天气条件下还是复杂地形的路况中，都可以最大限度地保持充足的牵引力以及敏捷且稳定的操控性。

其工作原理是变速器输出端强大的扭矩通过M xDrive系统分动器中的电控多片离合器在前后轮之间进行比例分配，然后Active M差速器将扭矩再次分配至左右两轮之间，其扭矩分配的比例以惊人的速度和精准度依据驾驶模式和路况的不同进行实时变化，呈现出高度符合驾驶者预期的操控感。M xDrive以偏向于后轮驱动而闻名，而当后轮无法提供充沛扭矩时，扭矩才会更多地导入前轮。不过，驾驶者还是可以通过设置对前后轮的扭矩分配进行设置，比如在4WD Sport模式中，动力会更多作用在后轮上，以提供更富有乐趣的操控感受。

宝马精准的转向设定也在X5M上有所体现，M Servotronic可变转向系统结合了速度感应助力和可变转向比。无论是“闲庭信步”还是激烈驾驶，M Servotronic 都能提供恰到好处的转向力度，并且可变比率可根据转向角的变化进行调整，有助于赋予汽车出色的直线能力，并使其在转弯时具有锐利的转弯响应和出色的方向精度。另外，这套系统还可以帮助驾驶者减少进出停车位时的转向力度。

几处弯道过后，因失眠而带来的困顿感消失得无影无踪，可以再快一些！肾上腺素总是让我脑中冒出这样的想法，可理智的我始终没有将油门踩到底，即便这辆X5M的动态反馈像极了M5。因为四驱系统是一把双刃剑，在四驱Super Car中，比如兰博基尼Huracan EVO，四轮驱动系统的敏锐性能够将正在出弯的车和你从处于轮胎抓地力的边缘带入正轨，而不会演变成推头或者转向过度，可以说，四条轮胎的扭矩释放都可以通过一个油门踏板进行准确的控制，同时良好的反馈会让你知道它们的工作状态。

在四驱Roadster上，比如奥迪的TTS或者大众高尔夫R，后轮差速器的锁止和四轮扭矩输出似乎都会变令人难以捉摸，如果不彻底摸透它的性格，不是发动机转速不够，就是加油时机不对，如果速度过快，则会横着滑出弯心。某种程度上来说，甚至没有一辆后驱车更容易把握。作为SAV，我不知道四驱系统是否会变得更加模糊不定，况且，在SPORT PLUS模式下，750Nm的扭矩会伴随始终，作用在脚下，稍微踩一点点都会为身体带来强烈的G值，在我还没有做好心理准备时，弯道入口就已经到达我面前，正所谓人比车凶。在驾驶过程中，我始终在小心翼翼地与它进行沟通，了解它的性格，并没有放开手脚大胆地去驾驭它。

当然，以上情况有些接近于极端，如果你没有受到那悦耳的声浪蛊惑去冲破自己的心里防线，在体验足够的推背感后，前轮直径为395毫米、后轮直径为380毫米的M复合制动系统的表现会让你对这款车增加信任感。随后，在正常时速下入弯，能够感受到这辆超过2.4吨的运动型多功能车拥有与跑车相同的正常侧倾，同时当轮胎远没有到达抓地力的边缘时，X5M就能够让你明显感受到来自内侧车轮的扭矩支持，外加精准的转向调校和硬朗的悬架支撑，会为驾驶者带来愉悦的操控质感。

一款运动型多功能车能够表现出如跑车般的操控感受，我实在想不出除了宝马以外还有谁能够达到如此境界，是保时捷Cayenne Turbo S吗？虽然同为德系高性能运动型多功能车，性感而震撼的排气声浪与911别无二致，但是与X5M“走火入魔”般地强调平衡性的操控感相比，还是差了那么一丁点儿意思，更重要的是，“仅”143.89万元的售价，似乎连配置说得过去的Cayenne S都够不到。