最熟悉的陌生人 试驾体验广汽埃安Aion V

随着国内新能源汽车市场的快速发展，很多新的纯电动车品牌、新的纯电动车型也如雨后春笋般冒了出来。或许是为了在市场上与传统燃油车形成差异化，以此提升关注度和销量，不少品牌都将电动机带来的加速性能当做纯电动车型重要的“卖点”，仿佛“起步即起飞”的提速感才能获得消费者的青睐。不过作为一名纯电动车主，我却认为这只是为了差异化而差异化，并没有考虑更多消费者学习、适应的成本。但我们最近试驾的一款纯电SUV却并没有落入这样的“俗套”设定中，而是以最平易近人的方式迎接不同类型的消费者，它就是一位熟悉的陌生人，来自广汽埃安的AION V。

熟悉又陌生的驾驶感受

既然是从提速感这件事切入的，那么我们就先来聊聊AION V的驾驶感受吧。经过几天的试驾，这辆AION V 80 MAX版给我最深的感受是更像一辆油车，不论在ECO、Normal还是Sport模式下，松开加速踏板之后这辆车并没出现电车常见的强回收感，而是表现得更像是汽油车的“带挡滑行”，这让我感到有点意外。

而在加速上，ECO模式下加速踏板前半段有很明显的空行程，你必须多施加一点压力才能唤醒动力。而动力输出也是极尽“克制”，整体表现有点类似1.5L/1.6L自吸小车，动力或多或少有点儿脱节。不过这也无可厚非，毕竟省电才是ECO模式存在的意义。

而在切换为Normal模式之后，加速踏板的空行程也随之消失，动力输出变得更加连贯，但提速的过程仍然有些温和，电动机似乎并未用尽全力。要知道这款AION V搭载的电动机最大功率135kW，峰值扭矩350Nm，参数介乎于宝马325和330之间的数据，基本等同于主流2.0T中高功率发动机水准。但Normal模式的AION V的加速质感却更像搭载1.5T发动机的紧凑级轿车，顺畅但却不暴躁，足以应付一般城市驾车场景。

当然，AION V也会展现出电动车“一脚入魂”的加速眩晕感。在Sport模式下，加速踏板变得敏感，右脚每一丝举动都会被清晰捕捉，而后被转化为动力。输出节奏也变得十分激进高亢，电机会毫不惜力地释放350Nm扭矩。简单来说，Sprot模式下的AION V动力表现很像一辆2.0T油车。

作为一个未来ES6车主，刚开上AION V的时候我不免觉得整个提速过程有点儿平淡。但开了几天以后发觉，这只是我主观的吹毛求疵罢了，毕竟二者价格相差几乎一倍，动力参数也不在一个水平线上。而应对日常驾驶，AION V展现出来了更友好，更易驾驶的模样，毕竟这才是它的定位所在。

对于之前开过和乘过燃油车的人来说，AION V比较线性柔和的提速能够让驾驶者有很熟悉、亲切的感觉，从而可以根据驾驶燃油车的经验来控制车速；而乘客减少了毫无预兆的推背感，会让出行更加轻松和舒适。另一方面，对于首次购车的消费者来说，纯电动车快如闪电的加速本身就需要一些驾驶技术和心理门槛，会让“新手”们产生抵触心理和较大压力，但AION V却能够给这类消费者提供非常友好的驾驶环境，帮助他们逐渐提升驾驶的信心，让开车真正成为“无忧无虑”的出行方式。

此外，AION V这套并不激进的提速逻辑，不仅能非常好地“安抚”开快车的暴躁心态，还能在出现误操作时尽量控制车速，减少发生事故后对人和车的伤害。在最近出现了多起纯电动车因失速导致严重交通事故之后再看这样的调校设置，不仅非常友好，关键时刻甚至还能保命。

可另一方面，就像我一开始提到过的，当在这三种模式下松开加速踏板时，AION V并没有很明显的能量回收，也没有强烈的拖拽感。而是更像有人在后面轻轻拽了一下你的衣角，虽然有感觉，但对车速和车内驾乘人员都没产生太多影响。而这时仪表盘上的能量回收进度条的涨幅也并不多，也就刚刚露出点头而已。这说明AION V的能量回收重心不在加速踏板上，再加上我们无法手动调节回收力度，那么这项功能到底去哪了？

答案或许在制动踏板上。因为当我刹车时，AION V偶尔会出现一些细碎的抖动，非常像燃油车减速时自动变速箱连续降档时的顿挫感。起先，我将这种情况归结为AION V底盘的调校问题。但经过长时间驾驶之后，我发现这种感觉的强度并不是很固定，也和路面的坑洼崎岖程度没有关系，但却和踩制动踏板的力度以及时间长度一致。由此我判断这种感觉或许是源自于工程师将能量回收与AION V搭载的高级线控制动系统 iBooster结合在一起有关。

当制动系统工作时，车内电脑会根据我们踩下制动踏板的力度匹配能量回收的强度，而制动和能量回收所产生的拖拽感也巧妙地融合到了一起，因此当车辆完成制动和能量回收两个动作的时候，在车内的乘员仅需体验一次被人狠狠拽住的感觉。当然，电脑在计算和启动能量回收时总会有些轻微的误差，这也是为什么有时候完全松开刹车之后，车辆会产生额外的抖动。

我认为这种设置有三个好处，首先就是避免了车辆在行驶过程中，带给我们过于细碎的动力输出体验；其次从更安全的角度出发，将能量回收融入制动系统的话，就不会让驾驶者仅通过控制加速踏板来控制车速，降低了误操作的几率，提升驾驶安全；此外，无论是驾驶者还是乘客，对制动刹车所带来的惯性拖拽感还是比较容易建立起预期的，因此将制动和能量回收结合在一起，避免了“前仰后合”的情况，减少乘客甚至驾驶员晕车的可能，提升了车辆的舒适度。

接下来聊聊我对驾驶体验AION V的其它感受吧。首先AION V的前麦弗逊和后多连杆独立悬架在行驶过程中能够给车辆非常好的支撑，无论是角度比较大的盘桥还是日常路口的转向过程中，AION V都给人一种非常扎实可靠的感觉，哪怕是在转向过程中轻微急加速，在车内也不会感受到明显侧倾或“漂移”的感觉。此外在经过坑洼或崎岖路面时，AION V的悬架也能够给车辆提供强有力的支撑，虽然这样会让传到车内乘员脚下的路感更加清晰，且容易出现更多弹跳，但偏硬派的风格也会给我们带来更多信心，更符合中国消费者对SUV车型悬架及支撑性的理解。

其次，AION V在方向盘操控方面还是比较强的。在试驾过程中，我们能够感受到它的方向盘并没有过多虚位，且阻尼适中，无论是指向性还是方向盘的转动手感都很好，能够让驾驶者更加精准高效地操控车辆，开车反而更加轻松了。

最后说一下NVH，作为一款纯电动SUV，AION V没有过多动力系统产生噪声，因此整体静音效果还是非常不错的。不过由于悬架调校的原因，AION V从路面以及轮胎传到车内的噪声更为明显一些，但并不会产生过多困扰。

小结：之所以说AION V的驾驶体验既熟悉又陌生，是因为它的动力输出线性而充沛，性能全部体现在了持久性上，非常像传统的燃油车，无论你是刚出驾校的新手，还是驾龄很长的“老司机”，都会感觉到很亲切。而陌生则是因为其能量回收的设定上与很多纯电动车型不同，并没有将能量回收的重心放在加速踏板上，而是选择了融入制动系统中。整体而言，AION V延续了燃油车的调校风格，让没有接触过电动车的用户省去了学习适应的时间成本，上手和接受度更高，再加上不错的操控、悬架支撑以及NVH表现，AION V还是具备了比较优质的行驶质感。

新奇犀利的外观内饰设计

如果说AION V的行驶质感让我既熟悉又陌生的话，那么它在设计方面的表现就完全可以说是新奇犀利了。首先在前脸设计上，广汽埃安的设计为AION V打造了一个机甲风格的设计主题。其中最突出的是类似于箭羽的分体式头灯，不仅动感犀利，同时也增加了车辆的辨识度。而贯穿的镀铬饰条和车标上方的饰板，为车头增加了精致和时尚感，底部的凹凸镀铬饰条则为车辆增加一些力量感。

而在车头的下方，一个类似鱼鳃造型的通风口非常显眼。如果仔细观察可以发现其中的风道是从中间按一定的倾斜角度向左右两侧排列的，中央则是安装了毫米波雷达的模块。

在车身设计上，AION V主要以曲面设计为主，因此整体看上去线条比较圆润流畅，腰线也因为车身夜莺黄的配色而不是很显眼。在这样的基调下，悬浮式车顶、隐藏式B柱、从头灯延伸至后车窗底部的镀铬饰条以及从后车门把手到尾灯的那一抹黑色饰条，都帮助AION V营造了很好的时尚气质。

我们这次试驾的AION V 80 Max版，装配了255/45 R20的马牌轮胎，并采用了20寸的“机桨星轮”铝合金轮辋，看起来比较动感。

值得注意的是，AION V采用了直流/交流充电口集成式设计，具体位置在车身右侧后轮上方，其中左边是直流充电口，右边是交流充电口。

来到车辆尾部，从正面看过去，AION V车尾设计并不是像很多同级别SUV的那种层次感丰富的造型，而是非常简洁地使用了大曲面设计，看起来干净利落的同时也能帮助车辆营造高大的形象，而车顶的扰流板以及底部的护板则为车辆增加了运动气质。

在灯组设计上，AION V的尾灯和下方的竖条灯带看起来比较圆润，没有过多的棱角，和前脸灯组的犀利气场完全不同。这样的尾灯加上简洁的尾部设计，让AION V从后面看起来也有好的辨识度。

坐进车内，AION V的大联屏以及双辐方向盘很有科技感，看起来清晰又美观。而双开门扶手箱、横向无线充电平台以及变速箱区域让车内看起来很大气，有种更大尺寸SUV的越级感。

此外，AION V的很多装配细节也营造了非常好的高级感，比如副驾面前富有层次感的饰板设计、触摸式空调控制面板以及旋钮式换挡。这些部件不仅设计精致，装配工艺也很精良，为这款紧凑级SUV的车内氛围加分不少。

座椅方面，这款AION V在前后排都装配了双色座椅，其中前排座椅偏向运动风格，坐垫和靠背两侧都有明显的包裹，但面积和舒适度还是很不错的，长时间驾车出行也不会很快感到疲劳。而后排座椅主要以舒适为主，坐垫和靠背软硬适中，坐垫还适当延长了一些。

在舒适及便利配置方面，这款AION V 80 Max版本除了连屏和无线充电以外，在方向盘后面中间位置装配了疲劳监测，在前排中央储物槽内设置了两个USB接口，中央扶手箱后面有空调出风口和一个USB接口，天窗上还装配了太阳能板。此外还有无钥匙进入、主副驾座椅电动调节、主副驾通风加热、带位置记忆的电动尾门等，让日常出行和用车非常方便和轻松。

在软件方面，AION V的中控显示屏内不仅内装了高德导航、ADiGO WORLD、百度CarLife、泊车影像等功能性应用以外，还有诸如QQ音乐、喜马拉雅、爱奇艺等常用的娱乐应用，我们还可以通过应用商店查找更多适合自己的应用软件。

小结：作为一款主打家用的紧凑型SUV，AION V在外观设计上兼具了简约大气和时尚动感，而这款顶配车型的车内氛围也有着不错的高级感，舒适性和便利性也做得不错，能够适应不同年龄层消费者对于审美和实用的需求。

空间是惊喜

在新能源品牌中，广汽埃安是最擅长打造大空间的，这一点也在AION V身上得到了传承。主驾空间方面，当座椅高度调节至最低、靠背与B柱齐平且座椅在最适合驾驶的位置时，身高181cm的体验者头部还有四指的空间，还是比较充裕的。

而在主驾位置不变的情况下，体验者在后排“正襟危坐”时能够得到三指的头部空间和大约三拳左右的腿部空间。这样的空间再加上平整的地台，能够让我们可以在中远途自驾出行的时候更懒散地坐在AION V的后排，不仅可以坐得舒服，在视野上也可以更开阔。

在储物能力方面，包括前后车门、副驾手套箱、中央扶手、后排扶手以及后备厢，AION V共有13处大大小小的储物空间，其中中央扶手箱和前方的储物槽的纵深和宽度都很不错，位置和开口也比较实用，可以放比较大件的随身物品，比如手包等；而车门下方和变速箱旁边的储物槽因为有隔断，因此只能放水瓶或更小的物品。

在后备厢空间方面，AION V标准后备厢具备79cm纵深，96cm宽，74cm高；而在将座椅放倒之后，能够得到178cm的纵深空间，虽然座椅并不能完全放平，但这样的空间应对较大的储物需求还是毫无压力的。此外在后备厢两侧还有一个立方体储物格，深度和开口大小都很好，可以放一些水或者容易滚动的物体。

小结：整体来看，AION V延续了广汽埃安注重实用的大空间理念，无论是驾乘还是储物，都能满足日常的诸多需求。随着我们用车场景的多样化，具备优秀空间表现的AION V已经成为了实用性纯电SUV的代表，在同级别市场中将获得更多的竞争力和关注度。

续航表现比较扎实

最后再说说续航吧。此次我们选择了一条具有城市普通道路、城市环路以及城际高速的路段，对AION V的低速续航能力进行测试。测试当天的外部气温为26.5℃到30℃之间，天气条件为晴天和小雨；车内空调温度设定为23℃，风量为2档且仅有直吹风，驾驶模式为ECO模式。

在经过3小时1分钟后，AION V共行驶了104km，平均时速32.4km，此时AION V的剩余电量正好为80%。然后我们用直流电为AION V充电，至满电共补充电量17.2度，通过简单计算我们可以得知AION V在低速环境下，ECO模式的实际续航里程能够达到465km。其实结合AION V的驾驶体验，特别是能量回收的体感来看，这款纯电动SUV的真实续航还是比较扎实和靠谱的，并没有特别拉跨。另外由于AION V的能量回收重心在制动系统上，因此我认为在使用频率更高的城市普通道路上，AION V的续航表现会更好。

总结：经过几天对这台AION V的试驾体验，我开回自己的蔚来ES6之后反而不太适应了，因为在相同模式下，ES6松开加速踏板之后的拖拽感非常明显，让滑行减速的过程非常割裂和难受，感觉特别干涩。由此我对AION V偏向油车的调校风格非常赞赏，因为它不但让新接触纯电动车的消费者减少了很多适应和学习的成本，更让驾驶员和乘客都感受到驾车出行应有的畅快、舒适和轻松。此外，AION V还具备高颜值、大空间等突出优点，当然还有比较扎实的续航和靠谱的智能驾驶辅助功能。在国内不少新能源品牌都在执着于加速性能，进口或合资老牌厂商还没有找到“正确姿势”的时候，广汽埃安的AION V正凭借这些特点和优势，成为同级别车型的优质代表，也在市场中占据了一席之地。