七代三菱EVO 成就了4G63的封神之作

作为三菱的永恒经典车型，EVO一直是话题重点，而其中作为其经久不衰的最主要原因，应该就是随着EVO车型不断成长的这台红头4G63了吧！

作为三菱的性能部门，最初设计EVO的初衷，便是在拉力赛场上与斯巴鲁STI一争高下，从第一代EVO开始，设计理念便是WRC的比赛，而作为其核心的动力部分，STI拥有低重心的水平对置EJ20系列发动机，而三菱则更加倾向于打造更加稳定，耐久度更佳的直列四缸涡轮发动机，于是，在1992年，打造了这台4G63红头机。

这台红头机在EVO第七代时，大放异彩，扭矩达到了39.0kgm/3500rpm，而发动机马力为了照顾日本的“君子协定”，定格在了280匹，当年这台2.0升DOHC涡轮增压引擎压榨出的这个原厂数据，堪称世界之最。

第七代EVO最强的不仅仅是搭载的那台280匹的4G63，更夸张的是利用了当时的开放的ACD主动式电子中央差速器，加上AYC主动式偏向控制系统, 在路感的回馈以及循迹性能的表现上有大幅的提升，这也是相较之前的EVO最大幅度的一代。

今天的主角便是这台7代EVO及其稳定保持在超过500匹的4G63，这台发动机扩缸到了2.1L的排量，Mahle 4032 锻造活塞，Manley的连杆以及Cosworth曲轴，配合Precision 6262的大涡轮，可谓将发动机压榨到一个合理的区间，并没有800到1000的那种极限马力，配合很多散热以及油路的改装，让这台车稳定的出奇。

由于EVO7代搭配的是5速变速箱，车主也就顺道移植了8代的6速，ACT的离合器，让传动以及齿比方面更加协调。

而悬挂方面，绞牙是必不可少的，KW V3也是熟知的常用改装绞牙避震，配合各种CUSCO的底盘加强件，让这台EVO7变得整体性更强。搭配了STOP TECH的刹车盘，PROJECT u 的卡钳，也让制动层面达到了顶级。

作为一台经典的EVO7,这台车经历了16年的风霜，同时行驶了小30万公里，想想估计也就只有三菱的红头机，在镗缸强化后，能达到这个历程而历久弥新。

随着斯巴鲁加入了EJ25系列，三菱的4G63也退出了历史舞台，作为搭载这台发动机的最后一代EVO9，价格十分坚挺，而作为其改进版本的第十代EVO，其搭载的4B11T改装潜力大不如前，从此也就变得一蹶不振。

现如今电动车当道，仿佛这些汽油怪兽离我们渐行渐远，现在能玩到红头内燃机的，可以且行且珍惜了。