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➤一汽奔腾又发布新的品牌战略了。
继2018年10月那场在云南腾冲举办的声势浩大的新奔腾品牌战略发布会后，一汽奔腾在5月18日的15周年庆典上又发布会了全新的品牌战略。
短短的两年半时间，频繁的发布两轮品牌战略，这个节奏确实有些出乎人的意料，按照以往的经验来看，战略调整没那么快的。
在这次的战略发布会上，一汽奔腾官方发布了全新的品牌LOGO以及品牌目标，也分享了未来的研发和产品布局（新的造型设计语言也一并发布）、渠道以及销量等方面的规划（2023年产销目标30万辆，2025年直指60万辆），立了要为用户带来“不一样的奔腾”的flag。
关注一汽奔腾的朋友应该清楚，这两年官方基本都在逐步梳理旗下的产品线和销售渠道。
在产品的层面，此前一直作为奔腾品牌SUV领域支柱的X系列已经进行调整和停产，主力的车型逐步聚焦于T系列以及B系列。事实上，自2018年10月的那场品牌战略之后，奔腾的X系列车型就已经慢慢淡出大众视野，取而代之的是全新的T系列SUV。
▲ 奔腾T55
和SUV系列的变革所对应的，是新奔腾品牌在轿车领域的传承。
在18日的发布会上，官方正式推出了奔腾B70十五周年纪念版，预示着奔腾产品的崭新时代正式开启。
在去年年末，一汽奔腾正式发布了第三代B70，这既是本土品牌阵营里首款实现三代车型迭代的产品，同时也让奔腾B70这个响亮的产品有了真正意义上的传承。对于一贯善于猴子掰苞米式发展的本土品牌而言，一汽奔腾B70的迭代 ，确实可以作为一个值得肯定的样本。
值得注意的是，在今年4月，一汽奔腾推出了一款专为出行端打造的产品NAT，新车已经在去年的海南新能源车展上正式亮相。
这款纯电动化的出行车产品，将复刻比亚迪与滴滴共同推出的D1的路线（与深圳国民运力合作，2021年一汽奔腾将交付1万辆NAT定制车型），以现在国内网约车公司的规模和发展速度上来看，一汽奔腾NAT将会成为比亚迪D1在专车市场上最大的竞争对手。
考虑到还有一汽集团、东风汽车和长安汽车合资成立的T3出行，一汽奔腾NAT在出行市场端将会大有可为。按照现在一汽奔腾品牌的销量来看，NAT将有望成为今年奔腾品牌的销量支柱。
▲ 奔腾NAT
按照一汽奔腾的规划，2023年至2025年，将以每年推出两款以上的全新车型的节奏完成燃油车和新能源车的布局。不过根据我们的了解，这些产品里面除了NAT这样的全新车型外，新产品大多是现有车型序列的产品延伸，比如说2.0T动力的奔腾B70，运动版的奔腾T55等。
从产品的角度来看，一汽奔腾今年的新品阵列除了NAT有亮点之外，整体并没有跳出原有的产品规划。
为什么时隔两年之后，奔腾品牌又要发布的新的品牌战略？
这事，得从一汽集团深化改革讲起。
一汽的改革源自于2017年下半年徐留平的北上长春，彼时，一汽集团重新梳理了品牌发展脉络，将红旗品牌从一汽轿车旗下收归到一汽集团旗下独立运营。除成立全新的红旗销售公司之外，还成立了全新的研发机构，从而快速的搭建了红旗品牌的研发和销售环节。这样一来，红旗品牌的全面发展，就只剩下一个生产环节没有全面打通。
在2019年下半年，一汽集团进行了进一步的深化改革。在这一轮改革中，A股市场的上市公司一汽轿车与一汽解放完成了资产置换，A股市场的一汽轿车从一家乘用车企业变成了商用车企业。而原有的一汽轿车股份有限公司也变更为一汽奔腾轿车有限公司，从A股市场的上市公司，变成了一汽集团旗下的独资子公司。
与此同时，一汽红旗从一汽奔腾轿车有限公司手中收购了其生产体系，成立了一汽红旗蔚山工厂。而一汽红旗的蔚山工厂此前就是红旗横置平台的H5，HS5，以及马自达系列、奔腾系列的生产基地。
前段时间一汽马自达被传得沸沸扬扬的解散传闻，或许也跟这一次生产资源的转换不无关系。
在一汽集团的深化改革中，一汽马自达销售公司从一汽轿车的子公司升格为一汽集团的合资子公司。
不过由于一汽马自达不具备生产资质，且生产代工方由一汽轿车转变成了一汽红旗，所以一汽马自达遭解散，经销商网络与长安马自达合并的传闻不完全是空穴来风。虽然对此一汽马自达多次发布了辟谣，但在车辙君看来，一汽马自达成为过去式，必然是大概率的事件。
在没有了生产资源之后，一汽奔腾成为了一家轻装上阵的公司，仅保留研发和销售两个体系。
从某种意义上来讲，现在的奔腾和新势力造车的企业多少有些类似。从企业发展的角度来看，此时轻装上阵的一汽奔腾也确实需要重新规划一下未来的发展道路了。
从这个角度出发，一汽奔腾品牌换战略如换战术一样频繁的举动，倒也就可以理解了。
当然了，这里我们还不能忽略的一个重要问题是，在2020年5月，发布了新奔腾战略并履职三年的柳长庆卸任一汽奔腾总经理的职务，隋忠剑成为新的一汽奔腾掌门人。新官上任三把火，发布新的品牌战略这把火也确实需要烧一烧。
▲ 隋忠剑自1989年从哈工大毕业后便进入了一汽工作
从这个角度来看，新奔腾品牌的战略发布，一来说明了2018年的那一次战略已经宣告失败，二来则是一汽奔腾的改革一直都在持续的深化中。无论是从哪个角度来看，这都有其合理的一面。
从目前一汽奔腾对4月发布上市的NAT所持有的高关注度来看，几乎可以断定，一汽奔腾接下来的新战略一定是瞄着智能出行以及新能源这两个方向去的。
虽然在2018年10月的那一次战略发布上，新奔腾品牌就已经明确了智能化的方向，但是新能源的路线在彼时还没有落地。在经过了三年多的酝酿之后，奔腾品牌新能源的品牌战略应该要浮出水面。
▲ 今年的4月10日，一汽奔腾全力打造的“知心出行伙伴”奔腾NAT在第五届全国出行行业发展峰会上市
对于奔腾品牌来说，新能源化和智能化的全新发展方向，既是险棋，也是妙招。
从市场的角度来看，除了特斯拉之外，绝大部分的新能源动力车型还是不能够实现民众的自发性购买，充电方式和续航里程的问题一直都在困扰着新能源动力车型的自发性市场普及。此时一汽奔腾转型进入到新能源领域，必然会面临目标消费群体的迅速压缩。这是险棋。
在2020年，一汽奔腾品牌累计完成销量7.32万辆，距离年初制定的20万辆的目标相距甚远。年销量不足十万辆，这也就意味着奔腾品牌在各个细分市场的占有率几乎为零。这个时候提出转型，既可以看做是背水一战，也可以理解为轻装上阵。而且，从出行车市场打开局面的策略，也确实会比单纯的去个人消费市场上搏杀来得更为轻松。
最近几年，包括上汽、广汽在内的国有汽车企业都提出了智能化高端电动车品牌的战略。而本土品牌的阵营里也因此掀起了一轮比拼芯片的智能化电动车传播路线。通过智能化的场景变革，来削弱消费者对电动车续航里程的关注，倒也不失为一个好的方法。奔腾的智能化和新能源化相结合，如果真的能够跳出本土品牌同质化的怪圈，倒也有一定的机会。
只是，留给一汽奔腾的市场，以及一汽红旗能够分给一汽奔腾的产能，还有多少呢？
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