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据数据显示，在今年四月，东风日产完成单月小来那个96036台，同比增长3.9%。其中，轩逸贡献了半数以上的销量，单月销量达到4.57万辆。而日产天籁也在4月交出了一份不错的作业，销量达到1.2万辆。
但我们注意到，东风日产天籁月销破万的背后，是终端市场优惠大幅加大之后所刺激的销量提升。
以北京市场为例，目前东风日产天籁的终端优惠幅度大约在2.6万元到3.2万元之间。这也就意味着，入手一辆入门版的天籁XE时尚版只需要15万元出头。
这是个什么概念呢，不久前一汽丰田刚刚推出的亚洲狮中配版车型，也是这个价格。
而搭载2.0T可变压缩比发动机的2.0T车型，在终端市场的优惠过后，入门级车型的售价只需要18万元出头。
所以换句话说，东风日产天籁月销过万的水平，是靠终端市场的巨额优惠硬生生拽上来的。在巨额优惠的背后，必须要承认的一点是，天籁的产品溢价和日产的品牌溢价正在跌落。
天籁的产品价值正在跌落
在日系三雄的年代里，天籁的产品形象是最具差异化的。
相比于雅阁和凯美瑞明显大上一圈的车身，以及整车造型中所呈现出来的那种雍容华贵的既视感，在无形中为老天籁建立了舒适平顺的认知，然而事实上，彼时的老天籁也确实在舒适性和平顺性的层面上做到了优秀。
市场给天籁的标签是"大沙发"，特点为平庸、省油、舒适，甚至当时日产把公爵的车名给到了顶配的天籁上，足见对天籁的未来充满厚望。
不得不说，舒适的差异化产品定位，是天籁成功的基础。
不过，随着最新一代天籁的登场，这种舒适性和平顺性的固有认知，正在和新一代车型运动化的形象构成了一对矛盾和冲突。
天籁的价值，也在逐渐的弱化。
一个很显著的现象就是，曾经作为日系三雄的雅阁和凯美瑞，已经在混合动力的层面上全面发力，将主销车型放在了混合动力版的车型上，从而形成一个具有差异化的定位和更高的销售品质。
反过来看新一代天籁，不仅仅是抛弃了舒适性的固有传统，在新技术的层面上也是有且只有可变压缩比发动机这一项，相比于电动机的加持，新一代天籁的可变压缩比发动机自然也黯淡了许多。
在今年，按照东风日产的计划，将引入的e-Power混合动力，就是为了弥补这一短板。
除了新产品的技术之外，天籁的市场口碑也在跌落作为全球汽车产业中唯一一个大规模使用CVT变速箱的汽车企业，日产的CVT变速箱在助力日产定义舒适性和平顺性形象的同时，也在售后端留下了隐患。
从消费者投诉的情况来看，日产天籁的CVT变速的投诉占比较多。
进一步细化来看，这些关于CVT变速箱的投诉又主要集中在CVT变速箱的钢带磨损上，在经过长时间的大扭矩传动之后，就会不可避免的出现某几个小钢环的损坏而导致的打滑。
尤其是在涡轮增压发动机上，持续的大扭矩输出特性又进一步加剧了CVT变速箱的大扭矩承载工况。
另一个爆发在老款天籁上的问题则是CVT变速箱的电液伺服机构存在阀体损坏的可能，这一机构的作用在于为CVT变速箱的锥形盘提供持续的压力，以保证速比的恒定，这一机构出问题，那么同样会造成变速箱的打滑。变速箱在大扭矩下的打滑，必然会带来整车动态体验感的变差。
就消费者的心理而言，动态体验感的变差所带来的品质感跌落，会远远超过其他小问题。所以，CVT变速箱，也在有意无意的影响着日产天籁的产品价值口碑以及潜在目标客户的购车需求。
当然，更应该重视的是日产品牌的整体溢价，也是在跌落的作为曾经的日系三雄之一，东风日产天籁在换代之后所收获的话题度和热度明显不如丰田的凯美瑞和本田的雅阁。
此前日产所进行的低端化市场的下沉，让蓝鸟从中级轿车变成了紧凑型轿车轩逸，而阳光则变成了一辆小型车。
下沉的市场让东风日产在短短几年间达到了百万辆的规模，但同时也让日产的品牌形象变得低端起来。
一个低端的品牌溢价和品牌形象，是撑不起天籁的定价的。
在很大程度上，中级轿车要和紧凑型轿车拉开品质感的差异，品牌的溢价占了很大一部分，这也就是为什么几年前自主品牌的中级轿车纷纷沉寂的原因所在。
现在的日产天籁，已经成为了日产品牌的顶级天花板，要再往上突破，日产天籁的难度显然会更大。
而在第一代天籁登场的时候，天籁的上方还有日产风雅这样的高端车型。如今，天籁起舞弄清影，独自混车坛。
缺乏一个品牌形象和产品固有形象支撑的东风日产天籁，也就不可避免的走上了堆砌配置的路线。
从登场到现在，东风日产的天籁的营销无外乎两个方面，一个就是可变压缩比发动机的技术，另一个就是ProPilot主动安全配置。当我们把目光放倒整个市场上来看，就会发现，东风日产所传递产品卖点，不过是市场的主流装备水平。
甚至，如果从标配的角度来看，天籁的装备水平还略有落后，比如说，自动紧急制动系统，全速自适应巡航，车道偏离预警等等这样的配置，就只是高配车型的专属。相比之下，丰田凯美瑞和亚洲龙的配置，就会比天籁更加的完善。
这么来看，除了降价，东风日产天籁也别无他法，上一个这么玩的是北京现代的索纳塔。东风日产是时候拿出点真东西了！
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