威兰达PHEV以高性能身份上市，插混的生存空间在哪里？

今年上海车展，广汽丰田发布了威兰达插电混动版本（下称威兰达PHEV），随后在5月8日正式上市，推出两驱、四驱共三款车型，售价25.88-29.98万元。

对于这样一款车、这样的高定价，消费者似乎没有过多的惊讶，因为作为姊妹车型的荣放双擎E+在半个月前上市，售价同样落在了25-30万元区间。只不过，不同于荣放以混动身份的命名方式，广汽丰田在推出威兰达PHEV的时候弱化了这一点，更名为威兰达高性能版。

也许这只是广汽丰田与一汽丰田的产品差异化传播策略。但是，这仍然引起了我们的思考，姗姗来迟的合资品牌插电混动车型，在2021年如何寻求它们的生存空间？

插电混动起起落落

不同于纯电动汽车、智能电动车在过去一年的热度，插电混动车型似乎已经很久没有被大范围提及。最近一次有关于插电混动的广泛讨论，还是今年2月上海发布的新能源汽车新政策：2023年开始，上海市将取消对插电混动、增程混动车辆发放绿牌。

尽管这只是一个地方性政策，但是人们仍然笃定，插电混动车型终将走下历史舞台。

但事实上，插电混动汽车也从来没有成为过时代的主角。

最早在2014年，插电混动汽车与纯电动汽车一并纳入免征购置税的新能源汽车类型，随之附带的还有部分限购限行城市对插电混动车型的「豁免」。除了北京市以外，全国绝大多数限行城市都对纯电动汽车、插电混动汽车「一视同仁」，两者拥有同等的牌照发放优惠，城市道路通行不受限制。

在该项政策执行的2014-2017年，插电混动车型的确迎来了连年销量增长。一方面是国家鼓励汽车行业能源转型的技术探索，另一方面也为消费者接受纯电动汽车提供了缓冲方案。

只不过，无论是2014年，还是2020年，绝大多数消费者购买插电混动汽车，都是因为「鱼与熊掌兼得」，既能获得新能源车牌照，也能获得传统燃油车的使用便利。

2018年这一年，插电混动汽车达到了近年来的销量巅峰：全年卖出26.63万辆，增幅首次超过纯电动汽车。促成这一局面的因素主要有两个：政策方面，新能源汽车补贴退坡缩小了插电混动车型与纯电动车型的优惠价差，使得插电混动车型「性价比」显现；市场方面，这一年出现了宝马5系插混、大众帕萨特插混等优秀的合资产品，成为新的销量增长点。

但就是在这一年，插电混动车型的命运已经被改变。

2018年6月，发改委发布了《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》，将插电混动汽车纳入燃油汽车投资项目，不再与纯电动汽车归为同一类新能源车型。该文件释放的明确信息是，插电混动不再享受政策扶持，而由于发改委不再批复燃油车新增产能，被归为燃油车一类的插电混动车型也失去了成长空间。至少，车企借由政策倾斜而开发插电混动车型的热情大不如前。

消费市场对插电混动的态度始终让车企保持清醒：它只是消费者不愿接受纯电动汽车价格高、使用便利性低的过渡方案，随着2018年之后动力电池成本降低、纯电动汽车价格与传统燃油车差距逐步减少，加上基础设施补上，纯电动汽车始终才是国家与市场钦定的「未来」。

后来两年混合动力、纯电动汽车的发展现状证明了一点：只有那些在传统内燃机方面拥有明显优势的车企才会继续投入插电混动车型，比如丰田、本田，而另一些在传统动力领域竞争实力不足的车企，已经决心全面转型纯电动。

路线2.0一锤定音

可以认为，上海市的表态就是插电混动汽车最终的结局。2020年，纯电动汽车迎来了逆袭，销量突破110万辆，同比增长超过11%。插电混动汽车同样也出现了销量反弹，销量突破25万辆，但同时占比也在缩小，插电混动车销量占比低于20%，而且这20%里面有超过40%在上海这样的一线城市。

北京不承认插电混动汽车，上海即将抛弃插电混动汽车，就连政策也在边缘化插电混动汽车。

2020年10月，《节能与新能源汽车技术路线图2.0》发布，提到了两个目标。

第一，2035年，新能源汽车成为主流，销量达到50%以上，且纯电动汽车占新能源汽车销量的95%。——纯电动汽车才是绝对主流，插电混动汽车的发展不再受到自上而下的力量支持；

第二，2035年，传统燃油车将全面转化为混合动力，单纯的燃油车被淘汰，轻混、普混皆为混动，市场地位提升。在那些没有牌照压力的城市，普通的HEV将被重新重视起来，低售价、低使用成本的优势，将进一步抢走插电混动的可能性用户。如今比亚迪、长城汽车已经全力投入混合动力技术与车型开发，就是对2.0路线的响应与部署。

因政策而来、因政策而去，早年大力投入到插电混动汽车开发的自主品牌，如今已经不再大力投入到车型更新换代了。比如吉利、上汽，都在加快转换到纯电动汽车赛道，赶上智能电动车的浪潮。

插电混动汽车短期内不会彻底退场，却要转而寻求另一条更适合自己的发展路线。

那么，2020年最畅销的插电混动汽车是什么？

第一名，理想ONE，年销3.3万辆，售价32.8万元；第二名，宝马5系插混，年销2.4万辆，起售价49.99万元；接下来的三四五六名，比亚迪唐、汉DM，大众帕萨特、途观L PHEV，也都是售价超过20万元的中高端车型。

那些曾经因牌照而购买插混车型的用户已经抛弃了性价比不高的插混，转而选择同等价格、性能有所提升的纯电动车型，比如20万元以内的紧凑级电动轿车、紧凑级电动SUV。

至于如今的插混用户，则是那些购车预算更高、牌照压力相对小一点、权衡再三更愿意购买高价位插电混动车的高消费群体。理想ONE、宝马5系PHEV的销量说明了一切——首先是一辆特点鲜明、具备身份认同感的好车，然后是不限购限行，并且没有里程焦虑。这一类消费者的个性化需求显得尤为明确。

高性能路线，也是一种策略

不可否认，广汽丰田、一汽丰田陆续推出多款插电混合车型，目的在于解决双积分压力。如果以5年的车型规划期来看，威兰达PHEV推出市场早就得到确认，只是市场变化影响着产品策略。

25-30万元的售价，威兰达PHEV在限牌、限行的一线城市有没有竞争力？售价有所重叠的大众途观L PHEV应该可以做个参考。比如，威兰达PHEV纯电续航更长，95公里，途观L PHEV只有55公里；威兰达PHEV采用的是2.5L自吸+电机，而途观L是1.4T+电机，威兰达PHEV在动力性能与综合油耗方面更胜一筹，进而就是两者在配置划分、品牌号召力方面的角逐了。

如果说，途观L PHEV也能以年销量近1万辆的成绩跻身插混市场前5，而且畅销地区既有一线限牌城市、也有二三线省会城市，那么威兰达PHEV、荣放双擎E+，应当也有属于他们的位置。25-30万元的价格段，大众丰田只看得上对方，比亚迪唐DM则不在同等竞争维度。

即便前景尚可，丰田威兰达PHEV仍然选择「高性能」的产品形象，可见它是有野心的。当插混车型逐步走向非政策导向的二三四线城市，威兰达PHEV的生存空间在哪里？竞争优势在哪里？

丰田威兰达PHEV有三款车型，一款单电机前驱，两款双电机四驱。两驱版本与竞品拉开差距的主要还是丰田2.5L发动机与电动机组成的插混系统——满电工况能够以纯电模式行驶95公里，亏电工况也能使用普通油电混动的模式，比同类型插混拥有更好的燃油经济性。

技术形象，大概是丰田推出插电混动比其他品牌更有优势的地方。威兰达销量组成里面，双擎车型每月能贡献大概三分之一销量，这样的高比例是其他品牌所不能比的，丰田混合动力多年来在中国市场的教育早就出成绩了。这种品牌认可、技术认可，能够影响牌照压力更大的消费者，也可以影响个性化需求更明确的消费者。但这不意味着，威兰达PHEV能够以高性能身份打动人。

事实上，除了四驱采用了丰田E-FOUR电控四驱技术之外，威兰达PHEV没有表现出特别显著的动力性能优势。当年比亚迪唐DM最被人熟知的是百公里加速4.3秒，但这种抓人的数据也没抓住多少市场认可，到了威兰达PHEV，高性能的表述并不多，最多被记住的反而是百公里综合油耗1.1升。

是消费市场看不懂插混的高性能，还是丰田心知肚明，消费者并不买丰田混动的高性能？但无论是哪种，后来者丰田、本田的插混，在未来几年也还是要找找自己的出路。

图 | 来源于网络