打算买车了，买自然吸气还是涡轮增压？

自然吸气发动机面临淘汰倒不至于，但是在国内会慢慢被小排量涡轮增压发动机所取代。从目前汽车发展的大趋势上大家也能看出来，国内的传统内燃机车型，正在逐步向小排量涡轮增压发动机和能源车型靠拢。但是想在短时间内全面普及新能源车型，显然是不现实的，这其中需要很长一段时间的过度。在这个过度期内，大排量自然吸气车型会越来越少。

除了大排量车型之外，小排量自然吸气发动机也会逐渐减少。小排量涡轮增压发动机比较流行的主要原因，跟我们的国情有很大关系。首先是排量税，排量越大，每年需要交的钱就越多，这点已经无需解释了。第二，是燃油价格比较高，所以省油是很多中低端车型消费者的主要诉求之一。第三，环保越来越严苛，马上要实行国六排放标准，这也就意味着，很多汽车厂商如果继续使用之前的自然吸气发动机，可能都无法通过环保部门的审核。

而涡轮增压发动机无论在功率、扭矩（重点在于低转速的扭矩）、性能、油耗都强于自然吸气发动机！自然吸气只有通过不断的提高“热效率”这唯一的一条路来完成自我救赎，日系的丰田、马自达就是如此！而超高的热效率就真的能换来实际当中良好的燃油经济性么？答案是否定的，也许我这么说伤害了蓝天粉们的感情！只不过这超高的热效率只不过是个文字游戏而已！涡轮增压发动机，在峰值增压之下的油耗肯定要大于同排量、或者稍大一些排量的自然吸气，这一点无需质疑！但我们平时用车的实际工况也并非一直都是峰值增压状态，同理我们的驾车的实际工况也并没发达到自然吸气的最佳热效率点（转速）！下面我上两张图来解释一下为什么说高热效率发动机是个文字游戏！

如上方两图所示，第一张图是丰田提供的某款号称热效率40%的2.5L自然吸气发动机。第二幅图是德国FEV（大众的发动机都是FEV研究所研发的比如EA211、888等）所以提供的某款1.8T增压发动机，热效率在36%左右！看到这两幅图，朋友们是不是理所当然的认定丰田热效率40%的2.5L发动机更省油？

在探讨二者谁更省油之前，我们先要了解一个很实际的问题，那就是我们平时用车的平均转速是多少（最常用转速）！根据一些2、3、4线城市统计，平时最常用车转速在1600—2000转之间，这一点相信不会有任何争议，现在的自吸跑高速巡航转速也不高。我们再回到上面两幅图，看图一红色五角星处，这个点就是改款发动机的最高热效率点，对应的转速为2500转。。。若我们平时驾车都能保证2500转那么可以肯定这款2.5L自吸必然省油，没有任何争议！而实际上我们平时驾车很难达到2500转巡航，在市内驾车的转速几乎都集中在了2000转左右，而该款发动机在达不到2500转时的热效率根本到不了40%，在两千左右时它的油耗为310克/千瓦时。

而第二幅图，FEV所提供的1.8T涡轮增压发动机在同样的2000转时的油耗为275克/千瓦时，虽然这款1.8T在5000转时的油耗远高于丰田2.5L 40%热销自吸，但在我们最常用的转速下（1700—2000转）时这款1.8T要比丰田生产的2.5L自然吸气要省油！40%的热效率的确省油、的确充满了诱惑，但这40%的热效率并不是恒定的，而是可变的，只有在达到2500转时才能达到（或低、或高都不行），而我们平时的实际用车环境并不能让我们达到这个转速，城市太拥堵，谁没事总能保持2500转？甚至是保持2500转起步？这无疑是开玩笑！

不单单是丰田这款机器，其实对于整个自然吸气发动机领域，最佳“热效率”转速都在2500转左右，而脱离了这个最佳转速，实际的热效率远比不上涡轮增压！这就解释了一些朋友的疑惑，1.8T的参数远远比2.5L自吸要高，按能量守恒定律来看1.8T一定比2.5L自吸油耗要高一些，而实际上的结果却是1.8T比2.5L自吸要省油，这是为什么呢？其实还是上面的道理，涡轮1.8T的极限功率、扭矩都高于2.5L自吸，但1.8T并不是时刻都保持极限工况的，相反它也跳不出实际工况的限制，在城市里它一直徘徊在2000转以下，在这个转速上，1.8T的热效率要比2.5L自吸要高，虽然这个转速释放不了1.8T的全部力量，但这个转速是我们最常用的转速，理论上的高热效率是屁，实际上能发挥出多少才最重要！所以呢，日系的高热效率自吸无非就是忽悠人的文字游戏而已，热效率再高实际发挥不出来，有什么用呢？

可以肯定，随着涡轮增压的平顺性得到改善，自然吸气的退路是被堵住了一半，再遇到电机的崛起，想想越来越多的厂家和国家宣布停售燃油车，别提自然吸气发动机，涡轮增压发动机的好日子也不多了。

当然，我们也不必过分悲观，自然吸气还不会这么快走下历史舞台。毕竟自然吸气的发动机更成熟、怠速安静平顺、冷车发动时的噪音和运转平稳度良好、后期养护费用低，这些都是涡轮发动机不能比拟的。就中国现行的政策而言，2.0及以下排量的自吸发动机将会与涡轮机长期共存，直到纯电动时代全面到来——要告别历史舞台，也是与涡轮机一同离开。