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所谓“七年之痒”，在恋爱领域，我们常以七年为时间参考线敬畏由腻味引引起的倦怠期、危险期。延伸至汽车领域，这种“七年之痒”同样是存在的，尤其是在整个汽车行业都在经历“提速”的大背景下——以自主品牌为代表，为提升竞争力，厂商们在逐渐将车型换代周期缩短，并针对市场喜好做出快速决策，强调以新鲜感来刺激消费者，以求在存量市场竞争中占优。
眼下，日产奇骏就正在沦为这“七年之痒”的受害者之一，不可否认，目前在售的第三代奇骏在其七年的生命周期中所收获的战绩和口碑是出色的，但从乘联会公布的数据显示：在一众紧凑型SUV中，现款奇骏虽仍能跻身销量排行榜前列，但早已被与其并称“日系三强”的本田CR-V、丰田RAV4荣放拉开差距，即便只与自己比，现款奇骏也正处低谷期。
显然，奇峻已深陷被动，但好在这种“被动”伴随着全新一代奇骏在2021上海车展的国内首发亮相迎来了主动化解的可能性。但困扰我们的疑问也随着而来：日产“憋大招”憋了这么久，真有信心/实力凭全新奇骏夺回正在被蚕食的市场份额吗？借着其国内首发亮相的热度，笔者想以主观见解来和大家聊聊全新奇骏的未来市场展望，希望解除你的疑惑，为你提供种视角。
全新奇骏的“谈资”
按照惯例，在探讨全新奇骏将给SUV市场带来怎样的冲击前，我们不妨先来了解一下“捣鼓”七年之久，日产究竟为奇骏准备了多少“装备”？能为奇骏带来多少的战斗力提升？才有助于我们“开天眼”推测其未来。
正如我们以往所谈及的：2021上海车展的主题“拥抱变化”可谓完美地将各大厂商/车型的产品策略诠释到位：市场环境在变迁、消费客群在更迭，而厂商/车型们则展现出了极强的“求生欲”，在极力地“投其所好”，全新奇骏就是很好的一面镜子，我们可以从中明晰地看出，全新奇骏在试图改变自己以寻求当下消费观念、审美趣味认可，这种改变甚至是全方位的。
（配图为现款在售奇骏）
造型风格的改变是最直观，全新奇骏为我们呈现了不同以往的视觉效果，不再是以往人畜无害的圆润造型，变得激进、锋芒。为了贴合时下审美趣味，我们甚至可以在它身上看到很多流行的设计元素，包括分体式大灯、双色车身以及字母尾标等，气势还在，且逆生长了，无疑，全新奇骏在“去油”层面是成功的。
平庸本不是罪，但它在某种程度上扼杀了“久处”的欲望，这是所谓七年之痒倦怠期的根本，亦是现款在售奇骏的“痛点”——当自主品牌内饰档次感、智能化有相当进步的情形下，这种平庸是有种“逆水行舟不进则退”的味道在其中的，好在这个保守派开窍了，全新奇骏的内饰改变可谓是翻天覆地的，无论“软硬”。
全新的内饰布局，谈不上豪华，但至少是与时俱进的，不再是现款在售那般无欲无求，另外，9英寸液晶仪表盘、12.3英寸中控屏的融入也终于让全新奇骏有了攻入“主流阵营”的意思。
软件层面，2021上海车展还展现出了一种趋势：海外品牌在竭力推进车机互联本土化，全新奇骏就是典型案例，除硬件配置更符合主流趋势以外，它还内置全新人机交互系统，支持CarPlay和Android Auto功能、采用动态卡片UI设计，且在语音交互上有十足进步，就智能化而言，它的表现是“日系三强”之首。
不过，这一切的改变在动力总成调整跟前都只能充当“跑龙套”的角色：全新奇骏用带有可变压缩比技术的1.5T三缸发动机全面替换了之前的自然吸气组合，据官方介绍这台发动机压缩比能在8:1-14:1之间进行智能切换，兼顾高动力输出与高燃油效率的平衡。最大功率为204马力，峰值扭矩为300牛·米，传动系统方面，匹配可模拟8速挡位的CVT变速箱，就改变的力度而言，可谓颠覆，但用力过猛也是它的争议点。
全新奇骏的“未来”
笔者并不吝啬于用“颠覆”来形容全新奇骏的改变，因为事实如此，全新奇骏在造型设计、智能体验以及动力总成三个层面都展现出了强烈的“改变自己”的决心。然而，汽车市场的残忍正在于改变不意味着成功，颠覆亦不意味着认同，全新奇骏在未来将面临怎么样的挑战呢？哪些改变甚至可能“反噬”它呢？
在笔者看来，全新奇骏能给市场带来多大的冲击，在某种程度上全然取决于消费者对三缸的偏见多深，甚至可能砸了奇骏这一紧凑型SUV金字招牌，而问题的症结在于供给端和消费端对三缸机存在认知错位——
供给端角度，在日产品牌的宣传中，我们常常可以看到“技术日产”的相关字眼，再聚焦此次全新奇骏搭载的1.5T VC-TURBO发动机上，从官方信息来看，可以看出日产在极力通过亮黑科技方式凸显这台三缸机高性能、低能耗的优点，简而言之，自我感觉良好。
然而，与攻击端认知形成“冰火两重天”反差的是，在消费端角度，当一款车型搭载了三缸机，消费者对这款车型的心理期许就会遭遇可谓“断崖式”的暴跌，而暴跌的根本在于国内消费者对三缸机有两种认知：其一，三缸机现在不抖不代表永远不抖，然后出于用户体验感、产品保值率等考虑，对三缸机保持观望，甚至是闪躲的态度，这对于“首搭”某款三缸发动机的全新奇骏而言，正在萎缩的市场份额让它没有那么多时间等待市场、时间为其“自证”，它本就深陷被动。
其二，三缸机就是廉价、低端的代名词。受一汽夏利、铃木奥拓等车型的不良印象，在国内消费者的认知中，搭载三缸机就等同于抖动多、噪音大和动力差，这个认知甚至是根深蒂固的，而对于拥有汽车才不过一到两代人的中国市场，三缸机要得到普遍认可还得经历漫长的阶段，但时间是奇骏最大的敌人。
因“只推三缸”而遭遇销量断崖式下跌，英朗是典型案例，而原因前面我们已经具体分析了，消费者的认知往往是根深蒂固的，其甚至难以被厂商所“自以为是”的黑科技所撼动，更不会因为厂商减排压力、成本诱惑以及技术革新等苦衷所动摇。
所以在笔者看来，全新奇骏最好做多一手重启四缸机的预留方案，要知道即便是卡罗拉/雷凌这种现象级车型，都得在现阶段采用1.5L和1.2T同步的策略，来避免因为市场排斥三缸而导致的销量滑坡，全新奇骏其实是可以抄作业的，若非等到市场/客群将全新奇骏与三缸做强绑定，想走回头路可就没那么容易了。
而尽管三缸魔咒已经让全新奇骏的未来蒙上了一层乌云，但那远不是最糟糕的，最糟糕的是等着“趁你病要你命”的还有它的竞争对手，从同根生的本田CR-V、丰田RAV4荣放，到以哈弗H6、CS75 PLUS为代表的国产车型，都有着相当的战斗力，尤其是在自主品牌开始意识到紧凑型SUV市场是品牌发展的最佳发力点后，全新奇骏要应对的强敌只会越来越多……
总结
毫无疑问，全新奇骏的“进化”是全方位的，但正如我们前面所分析的，三缸机可能是其市场销量被竞争对手蚕食的突破口——日产展现出了对VC-TURBO技术的绝对自信，甚至可谓傲慢，但现阶段的国内消费者始终对三缸机抱有偏见，这种认知偏差是需要时间去改善的，但已然深陷被动的奇骏最缺的就是时间。
当然，正所谓“生于忧患，死于安乐”，主动寻求改变的全新奇骏如果能凭借1.5T VC-TURBO的出色表现征服消费者，形成口碑效应，全新奇骏就能逆袭成功，它是存在生机的。至于，全新奇骏的未来是不是真如笔者主观推断的这般，时间会给我们答案，我们7月以后见真章……
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