1595
自然吸气是新的风冷式。就像效率优势和水冷技术的普及压榨了风冷发动机一样，涡轮增压器的普及也终结了自然吸气发动机的发展。与最后的风冷扁平六缸车一样，保时捷最新的自然吸气扁平六缸车也提供了独特的声音和体验。这是一款特殊的发动机，其特性与保时捷的涡轮增压六缸发动机不同，并且仅在新GT3中提供。
情况已经有一段时间了，但我们仍要面对一个事实，那就是911 GT3是唯一可以购买的没有涡轮增压器的911。高转速的4.0升平六缸装在后轮后方，与保时捷去年限量生产的Speedster所提供的发动机密切相关。像Speedster一样，六个节气门机构为每个气缸供油，以提供更好的节气门响应，并增加滚动来促进燃烧。快速而线性的反应是出色的自然吸气发动机的标志，而GT3旋转起来似乎不受飞轮的束缚。您将需要对其进行定制。这款4.0缺少涡轮增压器，难以阻挡进气和排气音符，听起来像是属于劳力士24小时耐力赛的起跑线上。尽管在6100 rpm时扭矩峰值达到346磅英尺，但由于中等排量，该发动机的峰值感觉并不如规格所示。它可能没有保时捷涡轮增压六缸发动机的低转速推力，但即使您从未将指针旋转超过4000 rpm，它也可以毫不费力地移动GT3。尽早换挡当然是可能的，但真正的乐趣在于听到灼热的回火进入其9000-rpm的红线。马力（现在为502）在8400 rpm时达到峰值。
将声音注入机舱因为涡轮增压器抑制了进气和排气的噪音，所以已经成为事实。GT3不需要这样的技巧。为了节省26.2磅的重量，保时捷卸下了后排座椅，并消除了后舱壁上的某些声音。额外的好处是您可以更清楚地听到六个缸的进气和排气的咯咯作响和呼吸声。从怠速行驶到红线使发动机舱内的喉咙充满了咆哮，当发动机以9000 rpm的转速运转时，它发出了刺耳的尖叫声。我们驾驶的德国市场版本在行驶中配备了欧洲规定的颗粒过滤器。尽管有这种过滤器，但排气时，排气管会吠叫，咆哮，并且通常在您加速时会在脸上露出笑容。我们将获得相同的排气，但要有一个虚拟过滤器来模拟背压，
保时捷称配备双离合自动变速器的GT3的零时速至60英里/小时的时间为3.2秒。这个数字让我们感到保守，因为最后一辆GT3在3.0秒内达到了60 mph的时速。与其他911系列不同，GT3的自动变速箱具有七种速度，而不是八种速度。变速箱与最新的GT3密切相关，这意味着保时捷可以轻松携带传统的换挡器，而不是八速的电子拨档。不仅可以进行更亲密的互动，而且变速杆本身看起来有点像属于手动变速箱，这肯定会欺骗至少一些窥视车窗的人。
尽管可以通过换档器或方向盘上的拨片选择档位，但自动变速箱的大脑已根据情况感知进行编程，始终将其置于正确的档位。就像手动操作一样，刹车时的自动降档可以为即将到来的弯道出口做好准备，如果您努力工作，它会阻止升档。当自动变速器如此出色并完全按照您的意愿去做时，它消除了无法越过并划拨换档器或执行清晰的脚后跟降档的烦恼。
幸运的是，这也是一个选择。由20％的美国买家最后一次选择的六速手动变速器将于2022年问世。根据保时捷的数据，手动版本使新GT3的零时速至60英里时速增加了0.5秒。 对于我们认为会增加驾驶员驾驶加速导致罚款。作为安慰的奖品，手动GT3的最高时速略高，达到199 mph，而PDK汽车仅为197 mph。
除了较快的变化，自动功能傻瓜型弹射装置，与精确编排暴力砰离合器片一起之前提出过6000转的转速。当发动机从后面鸣叫时，被按在单件式“全斗式”座椅，您不禁会想起过去的风冷汽车，因为声音充满了机舱。
就像警笛声一样，令人难以置信的六音调使我们无法讨论GT3的前悬架的变化。出于对911 GT3 Cup赛车手的控制臂前悬架的要求而生，自从1960年代以来911一直使用的支杆式布局被抛弃了。GT3独特的锻造铝制上下控制臂固定在992代更宽的前端上。相对于支杆，控制臂的优势是众所周知的，没有什么新鲜的。增加上控制臂可减少摩擦，防止纵向力影响减震器，在转弯压力下使轮胎稳定，并有助于在不增加弹簧刚度的情况下最大程度地减少制动器的下垂。
装有较宽的轮毂和轮胎。米其林Pilot Sport Cup 2橡胶是标准配置，但在非RS车型中，即使粘性更强的Cup R轮胎也将首次成为选配。抓地力水平惊人地高，但这是GT3征服转弯的方式，即使是以前的GT3也能给人留下深刻印象。转向很锐利，但没有任何紧张或尖锐的感觉。调整了标准的后转向系统，以使大型315 / 30R21米其林与前面的255 / 35R20s协同工作，从而根据您的转弯速度来缩小或稳定汽车。不断提高速度，GT3永无止境。
球形接头代替了悬架中的大多数橡胶。在正常的911波纹中，通过转向并经过选装5900美元的Full Bucket座椅的轻盈衬垫后，几乎不会产生振动。您突然敏锐地意识到用于下面的沥青或混凝土碾压的骨料的大小和形状-绝对是中等粗的圆形花岗岩。震动也不烦人。它们只是您和汽车之间更清晰的联系。
标准的自适应阻尼器致力于防止振动变得过于苛刻。装有新的内饰件并重新编程，行驶确实很牢固，但如果您将其保持在普通模式，则减震器能够将龟裂和成块的路面的大部分刺痛清除。切换到“运动”模式会在阻尼曲线上使基线向上移动，并使未调的钻头在混凝土高速公路上摇摆不定。在正常状态下，您会更好，因为减震器会根据转弯载荷，车轮行程和车身运动而自动变硬。基本上，“运动”模式始终潜伏在后台，只需用力推动汽车即可激活它。
所有这些变化最终导致了当今所有待售汽车的最佳转向感。从人行道穿过方向盘，将米其林的应力水平清晰地描绘出来。没有其他汽车制造商能很好地实现电动助力转向。
我们尚未权衡新款GT3的重量，但保时捷承诺的整备重量为3164磅，比标准的Carrera车型轻了近200磅。为了使GT3轻量化。除了抛弃后排座椅和一些隔音材料之外，GT3还配备了碳纤维引擎盖，与新的前后饰板相结合，可减轻6.6磅的重量。在双离合变速箱中省掉一个比例可以达到44磅，塑料油底壳是减少发动机16.7磅的主要推动力，而新的排气系统则减少了22磅。整个过程中使用了轻质玻璃，节省了10.4磅。尽管宽度增加了半英寸，但新的前轮却减轻了3.0磅。选择可选的碳纤维屋顶显得轻而易举，因为它只节省了两磅，
透过后视镜观察，您会发现可调节的碳纤维尾翼。悬吊式的天鹅颈附件使气流在机翼下（产生下压力时更重要的表面）保持机翼下方，从而提高了运动效率，新机翼设计和新的后扩散器使下压力比上一代GT3增加了约50％。目前正在开发无翼旅行版，但与上一次旅行版不同，它除了提供六速手动变速器外，还将提供双离合自动变速器。
为了提高动力和悬架，保时捷在GT3中安装了相应的大型制动器。标准转子尺寸增加到前面的16.1英寸和后面的15.0英寸。现在，两种类型的转子几乎都与可选的碳陶瓷转子一样大，两种转子的前轮卡钳和后轮的四活塞卡爪都配有。有了碳陶瓷转子，Cup 2轮胎的制动力和抓地力是如此惊人，以至于您在踩刹车之前应该检查一下六个轮胎—机子很纤细，以至于后面的任何车辆都可以减速。你不想被公路巡逻探险者追尾。除踩踏外，制动踏板易于调节且永不踩踏。碳陶瓷装置专为无情的轨道使用而设计，从未显示出任何不适或褪色的迹象。
在经过六个小时的绕洛杉矶旅行并在Azusa的San Gabriel Canyon Road上比赛之后，是时候返回GT3了。放弃GT3并不容易，但是当您在出色的汽车中努力驾驶时，会产生令人满意的余辉。当我们交还钥匙时，愉快的回忆与残留的肾上腺素的神经能量混杂在一起。最后一辆GT3使我们处于类似的状态-敬畏，放松和喜悦的混合。全新的GT3与之前的版本并没有太大的不同，但是它的性能不断提高，而且不仅是阻力条数或圈速。这辆车越来越直接，更具参与性，而且更活泼。如果自然吸气的发动机结束了，这款GT3将被记住是最出色的发动机之一。
内容由作者提供，不代表易车立场
