迫在眉睫的大众“动力日”

撰文 / 朱 琳

编辑 / 温 莎

设计 / 杜 凯

来源 / Autonews，作者：Bloomberg Staff

麦克斯·桑吉斯（Max Senges）放弃了硅谷的梦幻喧嚣，来到即将迎来重大改革的老式德国工业中心。

这位前谷歌研究员是大众汽车设在沃尔夫斯堡的新编程学校的负责人，在该公司大举进军软件领域的努力中，他是一个小而重要的组成部分。

大众的战略涉及超过300亿美元的投资、多个项目和合作伙伴，对于追赶特斯拉、应对苹果和Alphabet在汽车领域的雄心所带来的生存风险至关重要。

“汽车行业正从专注于‘更快、更强’转向更可持续、更智能。”在谷歌工作了十多年的桑吉斯表示，“对我们来说，重要的是培养一种心态”，将技术与汽车世界连接起来。

虽然大众是最大的汽车制造商之一，但它现在与那些经常颠覆行业的公司竞争，在这个过程中，这些公司把这些曾经的领导者甩在了后面。现在，他们正带着雄厚的财力和宏伟的计划来获得汽车数据——据麦肯锡公司估计，这是一个价值4000亿美元的机会。

大众集团的管理层敏锐地意识到了他们所面临的挑战。大众首席执行官赫伯特•迪斯（Herbert Diess）经常以曾经领先全球的手机制造商诺基亚的衰落为例，告诫人们不要掉以轻心。他将在本周的活动上介绍公司技术转型的最新进展，包括3月15日的电力日，以及3月16日在沃尔夫斯堡举行的集团年度新闻发布会。

面临的障碍与压力

大众面临的最大障碍可能是其根深蒂固的文化，这种文化建立在汽车周期为7年左右的基础上。产品线和品牌经理传统上几乎完全控制他们的汽车里装的是什么，而大众强大的工会对几乎所有决定都有发言权。

这种结构帮助大众管理了全球100多家工厂，但并不适合处理大量数据和不断调优代码。最初的尝试并不顺利，瑞银集团认为，大众在软件方面落后特斯拉多年。

在这家德国汽车巨头中，并非所有人都像高管们那样充满信心。与大众汽车业务相关人士进行的讨论显示，一些人认为，3月终于开始无线更新的计划令人望而生畏，而非充满希望的里程碑。

2020年，数百名专家参与了一项新的以软件为重心的电动汽车生产线的抢修工作，问题至今仍未完全解决。

大众的新编程学校配备了VR实验室和3D打印机来制造原型车▼

桑吉斯的学校是沃尔夫斯堡变革的推动者。它位于一栋新建筑中，这座建筑借鉴了附近工厂一样的红砖墙，但有开放式的工作区域，便于合作。该设施配备了虚拟现实（VR）实验室和3D打印机，用于制造原型车。2021年5月，课程将从150名学生开始，到2022年年底将增加到600名学生。

“在软件方面，汽车制造商要想缩小与特斯拉的差距，需要实现巨大飞跃。”咨询公司罗兰贝格（Roland Berger）高级合伙人沃尔夫冈•伯恩哈特（Wolfgang Bernhart）表示，“仅仅增加员工人数是不够的。”

与特斯拉6500亿美元的市值相比，大众已经相形见绌，它无法承受初期的问题。以ID.4跨界车为核心的新一代电动汽车2021年将走向全球。

传统竞争对手也在寻求适应数字时代。与大众挖走了一位汽车高管来运营其软件部门不同，丰田聘请了一位硅谷之星来敲定一套操作系统，该系统允许通过无线方式在现有的汽车硬件上安装各种功能。

随着梅赛德斯-奔驰和宝马也在进行类似的转型，德国强大经济的工程支柱显现出来。在Wirecard的崩溃显示出欧洲缺乏全球科技领军企业之后，这些努力变得更加紧迫。

大众已经设定了一个目标，要把内部开发软件的份额从目前的10%提高到60%。为了做到这一点，它成立了一个叫做Car.Software Org的部门。约4000名员工开发一个系统，该系统可以管理车辆数据流，并将它们连接到云。

大众的编程学校名为沃尔夫斯堡42号，在一栋红砖结构的新建筑里▼

“这将是汽车的‘大脑’，我们不想把它给第三方，”首席执行官迪斯在2020年11月时曾说到过，“我们认为，这可能是未来5到10年我们行业最重要的竞争和决定性时刻。”

在其最新的五年投资计划中，大众集团在数字化方面的支出翻了一番，达到270亿欧元，尽管总体预算保持不变。虽然这代表了大量的资源，但谷歌的母公司Alphabet一年的花费几乎也有这么多。

付出巨大的努力

内讧一直困扰着大众的努力。Car.Software最初被设想为敏捷独立部门，但内部竞争阻碍了这一设想，导致包括前SAP高管毕乔恩·乔克（Bjoern Goerke）在内的高级软件专家离职。之后，该公司改变了策略，让奥迪负责该部门。

与此同时，大众迫切需要加快步伐。

在新冠疫情危机早期，高尔夫掀背车和ID.3全电动紧凑型掀背车相继上市，但都出了问题，迪斯召集高级经理进行了新一轮的模拟作战。

高尔夫的紧急呼叫功能必须修复。其他一些故障使ID.3延迟了几个月才上市，第一批车主还不得不开车去经销商那里打软件补丁，因为无线更新还不能工作。

迪斯和他的团队得出的结论是，事实证明这些努力太少，也太迟了。

结果迎来了Artemis项目。根据更有野心的战略，大众计划从2024年开始打造自己的汽车软件组合。第一辆Artemis汽车代号为Landjet，将在汉诺威一家较小的工厂组装，两年后，该技术将由沃尔夫斯堡生产的一款价格更便宜的大众品牌电动汽车扩大。

大型科技公司没有等待。当大众汽车的Car.Software部门与工会签订劳动协议，规范工资和工作时间时，苹果的汽车项目似乎正在取得进展，Alphabet的Waymo也成为自动驾驶技术的领导者。

保时捷前高管安雅·亨德尔（Anja Hendel）说，这些努力可能会让软件公司控制其与汽车用户的关系。亨德尔离开保时捷后加入了大众收购的数字咨询公司Diconium。“这对汽车行业来说是一个巨大的变化。”她说。

对于科技公司来说，当涉及到汽车时，复制对手机行业的接管不会那么容易。虽然一个小故障出现在视频聊天时可能仅仅是有点麻烦，但出现在高速公路上则可能是致命的。这给了汽车制造商一定的回旋余地，而大众汽车也正在将这些工作落实到位。

除了Car.Software，该公司还与亚马逊合作为其工厂开发工业云，并与微软合作为其车辆提供独立的数据网络。

桑吉斯的沃尔夫斯堡42号是长期解决方案的一部分。这所由大众赞助的学校——计划每年预算240万美元——旨在在工厂烟囱的阴影下培养新一代的工程师。

“软件行业和汽车行业之间的差异并没有人们想象的那么大。”他说，“我们在这里拥有巨大的潜力。”