第四代淑女，今天看才发现是个宽体大GT

1989年7月10日，代号为Z32的第四代淑女登场，其广告语是“我要坐跑车”。比起第三代，第四代淑女的变化可谓是巨大的，无论外观、内饰、车架等都已经有明显的区别，应该说，这也是日产顺应了八九十年代全球一片GT车型热潮而对淑女的一次大型化尝试，或者很多车友对于如何分辨普通跑车与GT之间的差异会有疑问，这么说吧，最简单的理解，GT就是大型化、豪华化、舒适化的跑车，起码在A点到B点之间那几百过千公里的路途，你不会感觉到太累。

但，第四代的Z32在这个时间点推出确实有些尴尬了，首先是1986年是日本经济最为蓬勃的时间，而到了90年代，日本的经济泡沫开始破灭，强烈的跑车需求逐渐被多用途车型取代，而Z32刚好就生存在这个历史时期，所以直至今天，Z32在车迷心目中都是毁誉参半地存在，喜欢的人喜欢得不行、不喜欢的就会不屑一顾。这样的观点并非空穴来、风无病呻吟，通过销量对比便可一窥究竟了，Z31从1983年生产至1989年，共计32.99万辆，其中日本国内只有3.5万多；而Z32生产了11年，只生产了16.41万辆，其中日本国内卖了将近6.5万，可见两代对比之下，Fairlady Z的销量上去了，而300ZX（出口版）则因为日元在广场协议后的升值而大幅萎缩。

图：这是1989年至1993年间生产的日规Fairlady Z 300ZX 2+2 T-Top版，车架代号GCZ32，轴距为2450mm。注意：2+2版本的油箱盖在后轮拱之后。

图：同样是1989年推出的Fairlady Z 300ZX双涡轮双座版，车架代号CZ32，轴距为2570mm，双座位版本的油箱盖在后轮之前。

Z32对于日产而言是具有高度创新性的，车型规划从1986年10月被正式批复，进入研制阶段。第四代淑女是日产通过Cray-II超级电脑采用CAD制图软件设计的，这也是Z32成为首批通过CAD程序而开发出来的量产车之一，虽然CAD在当今来说并不是什么先进的软件，但是当时来说把它运用在汽车设计上是一个巨大的突破，这项技术使得Z32在狭窄的引擎舱里完美地采用了双涡轮增压系统，在底盘上合理地配置上了与同时期BNR32相同的Super HICAS四轮转向系统。此车的风阻系数只有0.31，比第三代Z31略有增加，但稍高的风阻系数也有利于空气力学的应用。

图：Z32的设计师是前泽义雄、山下敏男、圆勋夫等等多位日本工程大家，设计思路是一只瞄准猎物的豹子，所以从后方45°看去，确实是那么一回事。

与上代300ZX（Z31）没有改变的就是它依然采用了3.0公升的V6引擎（VG30），但是自然吸气版本从单凸轮轴（VG30E）进化到双凸轮轴（VG30DE）的配气机构，并配有N-VCT（Nissan Variable Timing control）可变气门正时系统，额定功率为222匹、166千瓦，扭力为268牛米。至于涡轮版本所使用的VG30DETT引擎，则来自日产那台已经发展到只差总裁签名便可投产的中置引擎跑车MID4-II，则进化到了采用双涡轮双中冷的强制进气系统，涡轮本体采用了Garrett的货。这台引擎能发出300匹马力、扭力可达384牛米，根据评测，Z32的Twin Turbo版本的0~100km/h加速仅仅需要5~6秒之间，最高时速达到250km/h。而这个性能表现，在当时日本的道路环境下是一个不可想象的巨大负担，加上当年因为本田与麦拿伦在F1赛场上的优异表现，也让日本国内的“非法赛车”事件层出不穷，甚至出现了首都高速竞速等高危活动，再加上日产又如此高调地几乎同时推出三款均达到300匹的高性能车型，日本运输省及警察厅当然不能坐视不理了，于是，Z32也就成为了“280匹君子协定”的第一台受规管的车型，或者换个说法：280匹的君子协定，也是因Z32而起（当然还包括BNR32）了。

图：这台3.0公升自然吸气引擎代号为VG30DE，其马力有230匹/6400转 ，不过在出口的300ZX则只有222匹，并不是日本的自私，将好了留国内不好的出口，其实在Z32上是个“美丽的误会”，起码出口版的排气使用双三元催化，而日规只有一个；日规版要使用高标号汽油才可以获得280匹，而出口规格因为各地油品差异，车厂设定得保守些也是正常的，经常坏的声誉不好。

图：双涡轮增压版本的引擎代号则为VG30DETT，马力可达300匹，当时日产在同一时期内还有300匹的GT-R、300匹的Q45，甚至准备以“300匹”作为宣传点来发布，但日本运输省得知后，迅速作出干预，要求日产将最大马力下降到280匹，而经过这次政府干预，才有了在后来所谓的日本车“280匹君子协议”的制约，而也让这台VG30DETT成为了日系车厂里首款达到280匹的量产引擎。

图：由于上文提及到这台车的引擎舱较为狭窄，发动机室的裕度狭窄，尤其是在涡轮增压版本中，引擎舱的通风性能不足，所以这台车的缺点就是导致容易热衰退和零部件老化，从而引起故障问题。而且因为其笨重而导致操控性不佳的缺点，在日本本土的风头不如同门的Skyline GT-R。

至于Z32的之所以被“毁誉参半”的另外一个原因是内饰设计，也是喜欢的会喜欢得不得了，不喜欢的会来句“这是Z？”因为设计团队毅然决然地取消了Fairlady上堪称标志性的三联表组，而所有功能按键都往方向盘周边布置的做法也是较为另类的思路，当然，这也是为了体现Z32向长途化应用的GT看齐的设计之一，但作为一种对设计师的尊重和使用习惯就好的角度，我选择接受便是。

图：留意一下，使用自然吸气引擎的车型，使用的是更为运动化的三幅式方向盘，Z32配有5前速手动变速箱以及4前速传统自动变速箱供消费者选择。

图：图中这款是双涡轮版，方向盘反倒使用较为“轿车化”的四幅式造型，原因是要配备安全气囊所致，那时的气袋科技还没有今天那么优秀，别说Z32了，法拉利那样的顶级跑车也如此，理解和体谅即可接受。

与前几代一样，除了分长轴距的2+2和短轴距的双座位布局外，Z32同样提供硬顶、T-Top供选择，后来到了1992年8月，Z车系历史上首次推出了Roadster敞篷版本，不过敞篷版本以软顶为主，并且只有两座，硬顶版本也有，不过数量极少，非常罕有，硬顶版本称为“slicktops”。不过在美国市场300ZX主要都是以T型顶为主。

1994年10年，Z32进行了中期改款，增加了Version S版本、标配了BBS锻造轮圈、LSD限滑差速器，但取消了增压表和铝合金材质换成了铸铁；1997年1月，推出Version R版本。

图：T型顶是Z32最流行的版本，也就是绝大部分购买300ZX的“大路”之选，因为日规没有硬顶版，要么半开蓬，要么全开蓬，开蓬二选一，这种幸福感早已消失在历史长河中了吧？

图：1992年8月推出的开蓬版，但为了减少车架刚性损失，Roadster版本采用了固定式的B柱防滚架结构，虽然不够Free，但车身刚性似乎对于一辆跑车而言更重要。

图：开蓬版只有双座位版本，类似早年保时捷911 Targa的开蓬方式也是最安全、车架刚性最好的一种开蓬方式。

图：1994年小改款时同时推出的Version S版本，16寸的BBS锻造轮圈非常醒目，但如果还想要钛合金车钥匙的话，就只能自己去配了。

图：Version S还配有包裹性更强的RECARO座椅。

图：1997年提供的Version R只有2+2 T-Top版本（GCZ32），尤其那套空力套件深受当时改装还未合法的日本年轻车主们喜爱，而且该版本还能接受一定限度的订制服务。

其实第四代淑女改变了很多日本跑车的命运，因为90年代中期，SUV的热潮和日元比美元的汇率上升，美国对日本汽车征收100%的关税，直到1996年北美的300ZX的销量仅仅达到八万辆，并且有下降趋势，至于其他市场，Z32的热潮可是持续到2000年的。或许在北美，价格就是300ZX最大的杀手，这台车在最初发行的时候，其售价只需要30,000美元，但在后来，该价格已经达到50,000美元左右。这使得很多北美消费者质疑了这台车的性价比，即使后来日产搞了300台带有拉花和证书的限量版本300ZX进口到美国，但这依然使得这台车的销售停滞不前。所以在美国市场，1996年就已经停售了300ZX，而至于日本市场，则延续到了2000年才停售。

图：出口规格的Z32叫300ZX，不会有任何Fairlady字样。美规有自然吸气版、涡轮增压版，有T-Top也有开蓬，还多了一个甚为稀少的硬顶版，这是其他地区市场、包括日本国内都没有车体形式。

图：这台就是传说中的Slicktops版本，即硬顶版，对于一辆天生的跑车而言，硬顶版竟然成了稀有品牌，难得一见。

图：欧规的Z32也曾在1990年至1996年间在法国、德国、意大利、比利时、英国等地销售，只有2+2 T-Top的双涡轮增压版本供应，但它的命运跟美国市场一样，都是因为日元升值而导致售价毫无竞争力，所以我们一直都说，《广场协议》不单让美国获得了巨大的国家利益，也让当时已经萎靡不振的欧洲车厂有了喘息的空间。

图：为了降低售价，欧规的虽然只有涡轮版，但安全气囊则是选配件。

图：这张图咱们不看引擎，往下看大灯，是不是很熟悉呢？对的，这对大灯也能算是汽车界的“著名灯具”了，不单300ZX在用，Lamborghini的Diablo用的也是它、日产自家的R390公路版也是它。

借机也说说300ZX在中国吧，几乎可以肯定的，国内绝大部分的300ZX都是当年以二手车方式进入国内并在灰色渠道销售的，所以国内也可能是全球唯一一个同时拥有美规、欧规、日规、英规（港版）的地方，不过因为当时的消费力较低，所以国内绝大部分的300ZX都是自然吸气版本，而双涡轮版本非常稀少。售价方面，如果年份和状态较新的灰色车，一般都在40万左右，状态稍差或者右呔改左呔的，二三十万便有交易，当然，也听说过有全新的双涡轮版通过小贸手续进入过国内，叫价接近90万，但如果相对于90年代初保时捷968（三公升自吸硬顶自动波）都能买到120万来作为参照，在美国同级别市场里的300ZX叫价90万的话是很合理了，只是在那个年代，国内对跑车的理解和认知都很狭隘，这类比普通跑车还要高一级的GT车型就更难被接受了。

图：与上两代淑女一样，第四代淑女依然活跃参加IMSA GT Challenge，并在1994年夺得Daytona地通拿24小时冠军，翌年日产换成了V8引擎参赛。

图：由日本改装公司Jun Auto及Blitz共同打造的JUN-BLITZ Bonneville Z32，引擎由JUN负责调校，最大马力986匹。1995年6月创造了E/BMS级别的最高时速419.84 kph，关键是此车是有日本合法车辆牌照的。

Z32自推出后，获得了美国汽车杂志《Motor Trend》中评选“1990年最佳进口车”的殊荣，并被誉为1990年十强性能车之一，而当时Z-car在美国市场的累计销量已经超过100万辆。

但奈何地，如此一辆如此优秀的FR布局跑车，无论舒适性还是运动性都做到了极高的平衡，尤其那套前后均为多连杆的悬挂更是稀有，作为一个多次接触这台300ZX的车迷而言，每次开这车都是一种震撼和惊喜，300匹的马力，对于当时的日系车，尤其是所有左驾型号里，它能给你的直路快感都是无与伦比的、而弯道内又不会有因为高达1.5吨的车重让你感觉悬挂拉不住的感觉，舒适、快、手动档、T-Top开顶，对于每一个真喜欢跑车的驾驶者而言，每次握住方向盘都有一种莫名的愉悦感，而且毫无压力、想要多少就有多少的风范，今天已经很难找到能与之并论的车型了，你别跟我说那种人为改出来的傻快车型，如果它们也能给你个手动档、能让你毫无压力下地快，而且原装下便可实现的话，那才是真正的好车。