敢在比亚迪的地盘“搞事情”，这款新能源车到底有什么样的实力？

说起国内的新能源品牌，很多都会想到比亚迪，其实除了比亚迪以外，国内很多品牌都在新能源下苦苦挣扎，例如，作为技术宅而出名的奇瑞，在新能源上下了很多功夫，除了专注于研究开发之外，还进行了很多试运行活动，让人们更加深刻地了解了那个新能源车。

前段时间，疆兄参加了奇瑞新能源实车体验艾瑞泽5e450的活动，然后从广州去了比亚迪的深圳，途中经过了因堵车而出名的虎门大桥，我经历了各种各样的交通状况，开着日常的车生活，于是，疆兄来分享艾瑞泽5e450的日常驾驶体验。

首先，作为日常车，脸部价值一定会过得去，艾瑞泽5e450的外观设计采用了现在很多人都很乐意接受的简单风格，乍一看像汽油车，车牌两侧的镀铬酒吧贯穿着前脸。

侧面使用俯冲式设计，中间线从前轮眉延伸到车尾，另外，配合下部上升的线条，层次感十足，车的级别还是很大的。

比较元素比较丰富的前脸、车体，艾瑞泽5e450的尾部对于简洁成分的多，也贯穿尾部镀铬条组合了旺盛的车尾，营造了良好的整体性。

一进入车内，哥哥看到的是同样简单的内部装饰设计，当然，这里的简约并不是说是奇瑞小气，而是说那个东西很用心，没有多余的要素，大屏幕上应该有10个按钮。

值得一提的是，艾瑞泽5e450的空调控制仍然采用实体按钮操作模式，而不是随风使用虚拟按钮，这大大增强了盲操作的便利性，另外，车的ESPOFF按钮和运转模式切换按钮也放在这里，提高了虚构的便利性。

但是，想要吐槽的是，乘坐的舒适度一般是阿里泽5e450，虽然空间比较充裕，但是把电池放在高处，找不到乘坐的人适当的支点，可以支撑脚，短距离乘坐没有问题，但是长距离乘坐的话会很累。

说完静态的表达后，这辆车就充满活力了，新疆哥哥试驾的艾瑞泽5e450搭载了最大输出功率90kw的电机，这个马达能提供的最大扭矩是250牛米，这样的数据可以说是普通的，搭载三四个人还很充足，但是要满载五个大汉登上空转坂是很困难的。

在实际驾驶过程中，在运动模式下踩油门加快速度时，车的动力响应还是很快的，基本上是跟着叫唤来的吗？还是有些驾驶的乐趣，没办法，电动汽车的优势是加速。

切换到ECO模式并加速的话，动力响应的延迟感会变强，完全没有驾驶的感觉，我觉得不如和油门踏板比较，虽然不是堵车，但是在车快停的时候不建议使用ECO模式。

在悬架部分，艾瑞泽5e450走的是比较硬的运动路线，关于路面的凹凸不平和起伏，车内乘务员有明显的感知，通过这样的调教所带来的最明显的优点是，整个台车在曲线中具有出色的操作性，这与电池安装在底盘上所带来的低重心的优点有关。

在噪音控制上，艾瑞泽5e450也做得相当好，车内只有80公里的微弱电流，几乎没有其他噪音，突破这个速度后，马达的噪音依然不明显，风的噪音和道路的噪音反而更大，但是，在同一级别价格带的车型中，NVH还很优秀。

驾驶体验基本上就是这些，接下来说很多消费者感兴趣的续航表达，哥哥从广州南沙水鸟世界生态园到深圳全程90km，途中一直开着空调，听手机充电。

出发时的续航距离是337km到目的地的剩余续航距离是232km，也就是说使用105km继续航行，与实际成绩相差15km，对于这个距离的缩小，我觉得疆兄完全可以接受，结果，车上坐着4个大汉，没有省电模式。

总的来说，艾瑞泽5e450的驾驶控制表现还是令人满意的，尤其是续航距离上的实际情况，这可能也是奇瑞将试车目的地定在比亚迪的地盘-深圳的原因，并且艾瑞泽5e45010.98-2.98万的定价也可以称为同级最低，无论什么原因购买纯电动汽车，艾瑞泽5e450都应考虑。