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如今全球的汽车发展都走在了电气化的道路上，即便纯电车型越来越多，但现在仍不是纯电动车的时代。在完全电动化之前，我们更需要的车型是混动和插电混动车型。
但就是这个我们耳熟能详的混动（HEV），却被自主品牌放弃了十年。在这十年之间，国内混动市场被合资品牌「垄断」。
12月15日，长城汽车正式发布「柠檬混动DHT」技术，那么这套系统又能否树立中国混动技术的新风向标？
到底是被放弃还是被垄断？
2005年，一汽丰田普锐斯正式进入中国市场，即便作为中国混动汽车市场唯一一款车型，普锐斯的关注度也并不高。
2006年的北京车展，奇瑞发布了中国第一辆自主品牌混合动力车型「奇瑞A5ISG」。随后在2008年奥运会期间零星交付了数十辆混合动力出租车之后，奇瑞A5ISG的量产便了无音讯。
（奇瑞A5ISG）
2009年，长安杰勋混动版本正式上市，但上市仅一年，这款头戴「首款自主研发量产混合动力轿车」、「中国第一个实现中度混合技术量产的车型」光环的车型就以「一年零销量」的悲惨结局悄然退市。
（长安杰勋）
不久后，丰田普锐斯在中国退市，依旧在中国混动市场「奋斗」的车型所剩无几。
……
当时的中国市场依旧处于传统燃油车称霸的时代，混合动力车型由于需要增加电池、发电机、驱动电机等组件，成本的提高、售价的上涨，并不被当时的国内汽车市场所看好。随后出台的《节能与新能源汽车产业规划》中，国内汽车产业的发展目标也被定为「电动车」。受到政策的影响，车企们也纷纷投入到「拿补贴」的战场。
所以，造成这十年间自主品牌没有继续研发混动技术的原因，并不完全是被合资垄断，而是因为市场和政策的导向，使得自主品牌们纷纷放弃。
柠檬混动DHT申请出战
都说世界上只有两种混动技术，一种是丰田，一种是其他。这句话也证明了丰田的混动技术在消费者心目中不可替代的地位。其实与丰田THS一样，长城柠檬混动DHT的技术思路也是「使发动机在最高效的工作区域中运行，额外由电机提供高扭矩输出，并将两者进行有效结合」。
但不同点在于，丰田THS采用功率分流式混动系统，这是一套典型的混联式混合动力系统，由电池、发动机、发电机、电动机以及一套行星齿轮组组成，由PCU控制整套系统的运转。
而长城汽车柠檬混动DHT混动系统是一套多模混动总成，采用双电机混联拓扑结构。集成了1.5L/1.5T混动专用发动机、发电/驱动双电机、定轴式变速箱、双电机控制器和集成DC/DC。
双电机混联拓扑结构
长城的DHT混动系统是以「七合一」高效能多模混动总成为核心组成的双电机混联拓扑结构，可以实现纯电行驶、并联驱动、串联驱动、能量回收、怠速停机等工作模式。
纯电行驶：在纯电工作模式下，发动机停机，由驱动电机直接驱动车轮。
（纯电行驶）
串联驱动：适用于市区行驶工况，由发动机带动发电机进行发电，并由驱动电机直接驱动车轮。能量传递路线为发动机→发电机+电池→电机→车轮，发动机与路面断开，最大限度优化了发动机的工作区间。
（串联驱动）
并联驱动：适用于高速行驶工况，由发动机直接驱动车轮，发电机和驱动电机负责调节发动机工作区域并辅助驱动车轮。发动机直驱工作点会直接落在高效区域，与串联模式相比，能量传递效率会更高。
（并联驱动）
能量回收：在制动滑行时，驱动电机进行能量回收。
（能量回收）
柠檬混动DHT的优点在于：
1.「七合一」高集成度紧凑设计，更易于整车搭载布置。
2.采用定轴齿轮传动，传动效率高，节油效果好。
3.驻车、换挡集成式设计，电子泵直接控制离合器，结构紧凑、成本更低。
4.采用宁德时代高功率低内阻电芯，电池组容量1.76kWh，电池组容量更大。
5.配备双电机，发动机可实现高速、低速两档直驱，系统效率更高。
（混动变速箱：由两台电机以及定轴式变速箱组成）
柠檬混动DHT实际体验如何？
在长城汽车测试场，我进行了柠檬混动DHT技术的试乘试驾体验，包括直线加速、中低速市区行驶模拟、高环高速行驶模拟。
测试车是一台应用柠檬混动DHT技术的哈弗H6车型，属于柠檬混动DHT中的HEV高功率版本，搭载一台1.5T混动专用发动机和DHT130混动变速箱，系统最大功率180kW，零百加速性能为7.5秒。
在直线加速体验中，可以很明显的感受到，起步一瞬间发动机直接进入低速直驱工作状态，加速过程中可以听见电机的介入，此时DHT混动系统进入了并联驱动模式，由发动机、驱动电机共同全负荷输出。
在中低速市区行驶模拟体验中，当时速低于40km/h，DHT混动系统会优先选择纯电行驶，并且开启单踏板后，减速及滑行过程中驱动电机会进行能量回收。当时速高于40km/h，DHT混动系统会在纯电以及串联之间进行切换。
在高环高速行驶模拟体验中，提速过程中DHT混动系统进入了并联驱动模式，匀速巡航时发动机进入了直驱状态。
其实这个短暂的体验并不能体现出柠檬混动DHT的真实油耗表现，而体验的重点在于这套系统在不同工况下的工作模式以及驾乘感受，如果今后有机会我们会仔细的去体验这套柠檬混动DHT系统的真实油耗表现。
这次柠檬混动DHT系统的体验还是不错的，整套系统的优点在于不同工况下发动机与电机的配合很好，切换很平顺。在纯电行驶切换至串联驱动的时候，发动机的介入并不会很突兀。但不足在于，就像刚刚我写到「听见电机的介入」。没错，在低速纯电行驶的时候，电机的声音是比较平和的。但在急加速的过程中，可以很明显的听见盖过发动机轰鸣的电机啸叫。
自主品牌为什么又开始进军HEV？
HEV对汽车电气化发展的重要性
首先我们要明确的一点是，电气化道路的终点并不是纯电，而是更清洁能源，比如现在多数车企公认的氢燃料电池。但在氢燃料电池技术发展并不完全的时代，纯电成为了一个短期目标。而在燃油转向纯电的期间，HEV和PHEV成为了「过渡选项」。
所以，在目前的汽车电气化发展进程中，我们需要HEV和PHEV的存在，来弥补完全电动化之前节能汽车的空缺。
又是一次政策导向
在今年10月发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中，明确提出了「节能汽车与新能源汽车年销量各占50%，汽车产业实现电动化转型」。
（节能与新能源汽车技术路线图2.0）
也就是说，在15年后，车企将不会在国内发布传统燃油新车，取而代之的将会是HEV车型。
即便目前的新能源汽车技术在飞速发展，但续航里程、充电补能、动力电池损耗、动力电池安全，依旧是未来很长一段时间内的新能源车型需要解决的核心问题。正因此，混合动力车型当之无愧的成为了未来消费者的首选，也无疑成为了车企开始发力HEV的理由。
这次，自主品牌能否成功？
很明显，如今发力HEV对于自主品牌而言确实晚了很久，尤其是面对丰田这样的对手。十年的空缺，使得丰田在混动技术口碑方面有着更强的优势，但好在自主品牌近两年越来越有实力与合资品牌平视、甚至超越合资品牌。
无论政策如何，有着自己对能源选择和环境保护的判断和考量。同时，用更强的技术和平和的心态去迎接市场的挑战，这些都是自主品牌如今要努力的方向。
长城汽车在柠檬混动DHT技术上确确实实体现了自己对于HEV技术的思考和创新，标志着自主品牌向HEV领域迈出了新的一步。当然，我们也希望越来越多的自主品牌能够在动力技术上取得成功，共同推进中国汽车市场电气化的发展。
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