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环保组织Transport & Environment在本月早些时候发布的一份报告显示，欧洲道路上插电混动车的实际排放量明显高于汽车制造商所宣称的。
该组织在一份新闻稿中称，虽然实际排放量要取决于车主的充电频率，但许多插电混动车“缺乏实现最大化用电所需的电动车动力、续航里程和充电速度”。
BMW X5
该组织测试了宝马X5、三菱欧蓝德、沃尔沃XC60三款车的PHEV版本，并报告称即使在最理想的条件下，这三款车的二氧化碳排放量也比广告宣称的多28％至29％。
在使用发动机的情况下，它们的排放量与同等汽油或柴油车相当，甚至更差。
沃尔沃XC60
三菱欧蓝德
一旦电池耗尽，测试中的三款PHEV车型在发动机模式下估计只能行驶11-23公里，否则就会超过官方的每公里二氧化碳排放量。
这与汽车制造商的宣传相矛盾，即目前上市的PHEV车适合长途旅行。
事实上，它们充电的频率要比纯电动汽车高得多，纯电动车一次充电可以行驶300公里左右。
三款PHEV车型的数据报告
三款PHEV车在电池充电模式下监测到的结果最为糟糕，在该模式下，发动机既要给汽车提供动力，又要给电池组充电，排放的二氧化碳是官方数据的12倍之高。
这一点尤其令人担忧，因为预计许多欧洲城市将根据车辆排放情况征收拥堵费，鼓励驾驶者在前往市中心之前使用电池充电模式。
目前，汽车制造商中，宝马已对T&E的调查结果做出回应。宝马的发言人告诉该环保组织，真实的排放量取决于车辆的使用情况。该发言人称，通过定期充电，插电混动车的实际排放量将比同等的汽油或柴油车更低。
但T＆E认为，当下的插电混动车很难强调纯电驾驶。他们指出，宝马X5和沃尔沃XC60插电混动版不支持直流快速充电功能，而三菱欧蓝德的用户手册则有说明，汽油发动机可能会在车辆急加速或打开空调的情况下自行启动。
T&E的排放工程师安娜·克拉金斯卡表示：“如今销售的插电混动车更接近于传统的燃油车，而不是电池电动车。对于制造商来说，仅仅为了税收和监管方面的好处，在燃油车上装上电池和电机，然后为实现出色的工作而沾沾自喜，是远远不够的。插电混动车实际上必须在行驶过程中达到官方规定的二氧化碳减排目标，否则就不能被称为低排放汽车。”
因此该研究组织总结认为，只有电动模式下具备足够的续航里程，支持快速充电以及拥有足够功率的车型才有资格获得购车补贴和税收减免。
虽然这些结果是根据欧洲WLTP工况得出的，但美国环保署的标准可能同样具有误导性，因为它在电动车中使用了与传统燃油车MPG相同的能源效率单位——MPGe，即电动车的能耗换算成MPG后的“等效油耗值”。
所以即便是纯电动车，用户也可以轻松地看到其MPGe数字，并假设这就是他们将得到的能耗表现。
早在2015年，真实的汽车排放潜在差异可能就是业内人士质疑德国汽车行业为什么大力推广插电混动车，而非纯电动汽车的原因。
对于德国汽车制造商而言，这是在不突然转向电动车的情况下，让他们的主打豪华汽车更加环保的一种方式。
其实纯电动车和插电混动车两者共存于当今的汽车市场是有道理的，毕竟考虑到目前电池与充电技术还不是那么完善成熟，而插电混动车在长途旅行和智能使用模式方面又确实有一些便利与好处。
此外，最近美国《消费者报告》还发现，从长远来看，插电混动车比起纯电动车或者非混动车要更加可靠。
因此，只要电池技术和基础设施还未发展成熟，那么无论PHEV车真的环保与否，车企和消费者都不会轻易放弃，因为这也是没有办法的折中选择。【撰文 | 小魔】
标签: 排放
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