阿特兹折戟中保研，一汽马自达还能否“精悍”？

每个人身边总有一些我行我素特立独行的朋友，在汽车行业中，一汽马自达毫无疑问就是这样的企业。

当大家都努力“做大做强”的时候，一汽马自达却奉行“规模适当”的价值理念；当销量遭遇连年下滑的时候，一汽马自达却不屑于销量指标；当各大车企都加大产品投放力度的时候，一汽马自达则坚持只产两款车；当合资品牌越来越重视中国市场的时候，马自达自己却进入了为期三年的产品“停滞期”；就连各大车企批发五星安全产品的时候，阿特兹却在中保研折戟了……

阿特兹碰撞A柱弯折，网友质疑马自达“区别对待”

近日，中保研公布了新一批车型的碰撞测试成绩，除了皓影和帕萨特这两大“话题王”之外，一汽马自达阿特兹意外杀出成功“截胡”。参与测试的是一汽马自达2020款阿特兹2.0L蓝天豪华版，指导价18.98万元为次低配车型。最终，阿特兹在耐撞性与维修经济性指数上被评为“M”级，并且备受关注的正面25%偏置碰撞同样也只被评为“M”级。

从碰撞测试的具体情况看，一汽马自达阿特兹在以64.4km/h速度25%重叠率，由驾驶员侧正面撞击固定刚性壁障时，碰撞侧A柱发生明显变形至弯折，并且还影响到了B柱与车顶衔接的位置，随着撞击能量向后传递，连后车门与C柱的位置也出现了轻微形变。从车厢内部看，A柱的弯折导致了A柱下方与防火墙连接处被挤压变形，从而致使中控台出现位移，方向盘也随之向右侧出现了一定横移。同时，安全带约束系统也没有完全限制住假人的前倾，导致正面安全气囊未能完全发挥作用，加上侧气帘的展开范围较小，靠近A柱根部的位置没有覆盖到。

对于一款久经沙场的老将来说，一汽马自达阿特兹的碰撞测试成绩让人意外，更何况阿特兹海外版此前在美国IIHS正面25%偏置碰撞测试中的成绩为“G”级，并获得IIHS2019年度最高安全认证。难道是到中国市场后一汽马自达偷工减料，区别对待了吗？

我们在详细查阅阿特兹本次的碰撞资料之后发现，阿特兹的主纵梁（上图黄框）在碰撞中并没有完全发挥作用，导致车辆的碰撞能量全部通过车轮聚集到了A柱和防火墙的位置。其实在阿特兹美版车型的测试中也曾出现过类似的问题，只不过那还是2014款马自达6的时候。到2016款的时候，马自达6通过对主纵梁进行加固，安全碰撞结果则已经升级为“G”。

所以，并非是马自达在中国区别对待，只是一汽马自达的节奏实在太慢了，相当于中国的2020款其实还停留在美国的2014款上。毕竟一汽马自达阿特兹自2014年在中国上市以来，已经走过6个年头，中间之后2016和2018年进行“中期改款”，而所谓的“全新一代”其实不过依然是延续了“缝缝补补又三年”的节俭传统。

同样是接受中保研的测试，年初长安马自达昂克赛拉的碰撞测试结果则为“G”，这也能说明问题其实更多的出在了一汽马自达的身上，而不是马自达的区别对待。

一汽马自达将走向何方？

去年帕萨特在中保研意外折戟，让上汽大众非常难堪，不过上汽再差劲也是瘦死的骆驼比马大。相比之下，笔者就更加担心一汽马自达这叶风雨飘摇的小船能不能经受得住这次的风浪。近几年一汽马自达仅有阿特兹和CX4两款车型，而这的销量也基本保持五五开的销售份额，如果阿特兹销量有闪失，真不知道一汽马自达的太阳还能照常升起。

数据显示，11月份一汽马自达销量为5,448台，今年前11个月累计销量则为69,339台，同比下降14.4%。实际上自2017年全年取得了12.3万台之后，一汽马自达的销量就每况愈下，最近两年的销量分别为10.9万、9.1万。

这就不得不让人再一次想起一年前闹得沸沸扬扬的关于一汽马自达将被长安马自达合并的话题。尽管从销量上看，马自达在中国市场的表现都难以上台，但是好歹长安马自达今年前11个月的销量达到了122,406台，不仅实现了同比为增长，也进一步拉大了与一汽马自达的差距。当然在渠道数量上长安马自达也以274家、地级市渠道覆盖率达68%的现状领先一汽马自达一倍之多。此外有非官方数据显示，2018年长安马自达的单车利润高达1.52万/台，仅次于北京奔驰和华晨宝马位列全国第三，是本田、丰田、大众等合资车企的两倍还多。

更何况，一起马达的根基从诞生开始就从未稳固过。2005年，马自达和一汽达成协议成立合资公司，其中马自达持有40%股份，一汽轿车则为56%，一汽集团为4%，而更为重点的是这个合资公司实际上只是销售公司，一汽马自达的产品实际上是一汽奔腾为其代工，所以这也是为什么无论阿特兹还是CX4尾部呈现的字样为“一汽轿车马自达”，而并非“一起马达自”。

且不说合资公司40%股权的马自达，即便是利润奶牛大众都未能如愿撬动一汽体系的股比放开。而根据国家发改委的要求，合资车企股比放开是必然趋势，江淮与大众新成立的合资公司以及华晨宝马均已经开了先河，按要求到2022年要实现全部合资车企放开。这样的趋势下，马自达还真的会留恋与一汽合资的这个销售公司吗？

当然一汽也不会轻易放手，毕竟一汽马自达当前还是保持着盈利状态。今年年中伴随一汽集团的整体调整，一汽马自达的股权也发生了变化，变更后一汽集团持有60%的股权，马自达持有的40%保持不变。这意味着一汽马自达在一汽集团体系内被“扶正”，与一汽-大众、一汽丰田终于可以平起平坐了。

看起来，这样的调整是一汽集团终于重视一汽马自达的发展了。但是有消息称马自达从2020年到2023年之间，除电动车之外将进入一个产品投放的停滞期。在此期间，马自达将不会有任何的全新车型发布，只会推出一系列的年型、小改款车型以应对市场的竞争。所以，即便是此时一汽马自达被集团“扶正”，如果没有新车型导入，依然还是于事无补。

一年前，一汽马自达常务副总经理兼党委书记郭德强宣布一汽马自达正式步入“两精两坚持”的新三年发展周期。其中明确提出，一汽马自达“坚定规模适当却熠熠生辉的精悍型企业发展之路”，以及“坚持价值营销的不断升级”。

如今，面对车市下行的现状，销量不振的一汽马自达依然坚信“规模适当”，依然为了保住单车利润为不采用降价等优惠手段来获取市场，又在产品安全折戟碰撞门并且马自达停滞推新的断档期，一汽马达自如何走顺接下来的路？恐怕这是一个世界难题。

易车号作者提供文章