一年前帕萨特碰撞A柱90度弯折，现在碰撞居然得“全优”

持续近一年的帕萨特中保研测试“碰撞门”事件又起波澜。

日前，中保研正式发布最新一期的碰撞测试成绩；在这一期的碰撞测试报告里，此前因碰撞时A柱断裂而引发轩然大波的上汽大众帕萨特赫然在列——只不过，这一次参加测试的是2020款车型。

更令人咋舌的是，与上次A柱近90度弯折的“扑街”成绩大相径庭，2020款上汽大众帕萨特获得了全优测试评价。180°的逆转，再次帕萨特与中保研推上风口浪尖。

客观来说，事情本身并没有那么“复杂”。以北美IIHS的运行情况来看，针对一款车型进行二次测试的做法其实也是保险业碰撞测试体系的惯例。比如说，在2011年IIHS刚刚开始进行25%小重叠面偏置碰撞测试时，大众全系以及大部分的美系车无不“折戟沉沙”。

不过，随着这一碰撞测试评价的逐渐成体系，各大汽车企业也针对25%小重叠面碰撞测试的规程进行了适应性的改进；于是，在随后进行的年型测试里，基本上都能够通过测试。

所以，在IIHS的车型评价官网里，经常出现的一个参数就是，某年某月之后生产的某款车型，已经针对纵梁和A柱进行了优化设计，经过改进设计的车型在某个位置有标注。

从“惯例”看，中保研此次发布的新碰撞测试规程倒也没有什么让人意外的。只是，这一波中保研的测试成绩发布，距离上一次发布信息，已经过了半年有余。

在过去的这半年多时间里，中保研就像“凭空消失”了一样，连官网都无法打开。此番再度“复出”，难免不让人浮想联翩。当然，关于中保研缘何消失半年，我们不去妄加揣测。我们今天聊的重点，是帕萨特。

中保研复出后，一则上汽大众的工厂改进项目的消息开始发酵，消息中指出，工厂对帕萨特的A柱加强进行了工艺改进，同时强化了车顶的结构。两条消息放在一起，就很容易看出这其中的关联性。

不难看出，上汽大众在过去的这一年时间里，确实针对帕萨特的碰撞安全性问题进行了有针对性的改进。

改进过后，帕萨特因为安全性的问题所导致的口碑问题，应该会有所遏制了。而且，这一次中保研所给出的帕萨特优秀的安全性评价，也可以把帕萨特的安全性问题限制在有限的范围里了。

从公关的角度看，这一波操作和当年沸沸扬扬的速腾断轴案爆发过后，一汽-大众迅速更换新款车型的后悬架，从而遏制问题的发酵是一个道理。

可以预见的是，接下来上汽大众一定会针对这一次2020款帕萨特中保研碰撞的测试优秀成绩再做一波宣传。当然，这个宣传就一定是建立在“打脸”一年前上汽大众因为帕萨特碰撞出现问题之后，用C-NCAP做了一次五星碰撞的操作以证明安全性没问题的基础上的。

曾记否，一年前，上汽大众对于帕萨特安全性问题“百般狡辩”的姿态。而在今年10月份，上汽大众销售公司总经理贾鸣镝还颇有微词地说：（帕萨特）25%偏置碰撞被放大了，车辆辅助安全是满分，却没人提。

上汽大众销售公司总经理 贾鸣镝

围绕在上汽大众帕萨特碰撞门事情前前后后的联系起来看，不免让人多一些联想。

在北美市场销售的美版Passat以及现在国内的2020款帕萨特都可以成功通过严苛的测试。而且，IIHS的25%小重叠面碰撞测试在北美已经实行多年，那么，为什么就单单是2020款之前的帕萨特在这一测试项目中一败涂地呢？

虽然每个人都不愿意产生这样的联想，但在一清二楚的事实面前，这这种联想与疑问是再正常不过。而这又不免让我想到上世纪七十年代轰动全球汽车产业和法学界的福特“平托案”。帕萨特事件怎么看，都像是福特平托案的翻版。平托案为何影响力如此巨大？

福特平托案之所以被整个产业所铭记，就是因为在这个案件里带出了一个道德伦理的问题——人命值多少钱？

1971年福特推出的平托，是一辆两厢平民小车，但这款车有个设计缺陷，就是它的后置油箱缺乏防护措施，容易在受到撞击后起火燃烧。

关于这个设计缺陷，福特在设计伊始就已经明确，不过要改进这个缺陷，那么每辆车需要增加11美元的成本，如果1000万辆福特平托都改进这个缺陷，那么福特需要多花一亿美元。另一方面，福特又测算了事故发展的概率，那么这1000万辆车里因为这一缺陷可能会导致180人烧死，180人烧伤，那么按照法规规定补偿这些人需要5000万美元。

两种方案对比，福特毅然选择了后者——发生事故赔偿。当然，福特的这一选择完全符合一个商业公司利益最大化的初衷，但问题是，人命真的只是一个死亡概率以及金钱数字吗？

了解完平托案，我们再次回到帕萨特的25%小重叠面碰撞测试上来。北美IIHS已经在2011年开始25%小重叠面碰撞测试的规程，而且，作为第一批测试的企业，大众在这一测试中多款车型“惨败”，随后进行了改进和优化。

而现款销售的帕萨特，是在2018年推出的新一代车型。如果再完全追溯一代的话，那么上汽大众的帕萨特是在2013年和北美版的帕萨特一同开发的一款车型。

也就是说，从时间轴看，上汽大众帕萨特在开发阶段，一定是有美版大众Passat针对25%小重叠面碰撞测试的设计输入的。而且，2020款帕萨特能够在短时间内完成这一结构的强化也意味着，对于帕萨特来说，要实现这一结构的加强，不是件难事。

那么，问题就来了，既然是这样，为什么在2019年之前的帕萨特，是没法满足25%小重叠面碰撞测试的要求呢？难道也是和上世纪七十年代的福特平托一样，通过精准的商业化计算发现，如果按照北美的Passat进行结构升级优化所花的金钱要比不优化而因碰撞导致“殒命”赔偿多很多吗？

帕萨特再次碰撞成绩优秀，值得肯定，安全性提升是大家都愿意看到的结果。但上汽大众在用2020款帕萨特为自己“正名”的同时，似乎忽略了一个问题，为何2019款帕萨特在同样的测试规程中惨遭失败——而这也从侧面说明了一个问题：上汽大众自己证明自己的确有“简配”与区别对待。

当然，看到2020款帕萨特碰撞测试结果，不知道2019款帕萨特车主心里会怎么想？就在截稿时，朋友圈中上汽大众帕萨特安全的海报刷屏，上汽大众喜喜洋洋。

偶然得志的“装X”、面对问题的“装死”，作为中国成立最早的合资企业，上汽大众“超级分裂性格”，才是令人不寒而栗的事情。